Nhiều tình huống khách quan khiến khoảng cách không đảm bảo
Tại cuộc họp trao đổi, nghiên cứu về quy định khoảng cách an toàn và xử phạt vi phạm hành chính đối với vi phạm khoảng cách an toàn trên đường bộ, ông Nguyễn Mạnh Thắng, Phó Cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam cho biết, theo quy định hiện hành tại Thông tư 38/2024, trong điều kiện mặt đường khô ráo, bằng phẳng, đường thẳng, tầm nhìn bảo đảm, phương tiện chạy với tốc độ từ 60 km/h trở xuống phải duy trì khoảng cách tối thiểu 35 m; trên 60 km/h đến dưới 80 km/h là 55 m; từ 80 km/h đến dưới 100 km/h là 70 m và từ 100 km/h đến dưới 120 km/h là 100 m.
Việc quy định khoảng cách an toàn là cần thiết nhằm phòng ngừa tình trạng phương tiện đi quá gần, không đủ thời gian xử lý khi xảy ra sự cố.
Tuy nhiên, thực tế giao thông có nhiều tình huống khách quan khiến khoảng cách giữa các xe bị rút ngắn như ùn tắc, xe phía trước giảm tốc hoặc dừng đột ngột, phương tiện khác chuyển làn, nhập dòng.
Do đó, Cục Đường bộ Việt Nam đề nghị nghiên cứu các trường hợp loại trừ do nguyên nhân khách quan, đồng thời quy định rõ cách thức xác định vi phạm, tập trung vào hành vi chạy bám đuôi, đi quá sát xe phía trước trong điều kiện tiềm ẩn nguy cơ tai nạn, nhất là trên cao tốc.
Từ góc độ chuyên gia, ông Đặng Minh Tân, Giảng viên Trường Đại học GTVT, cho rằng quy định khoảng cách cố định bằng mét có thể gây khó khăn cho người lái trong việc ước lượng, đặc biệt trên những tuyến đường không có vạch hoặc mốc tham chiếu.
Theo ông Tân, khoảng cách an toàn không chỉ phụ thuộc tốc độ mà còn liên quan thời gian phản ứng của người lái, khả năng phanh, điều kiện mặt đường, thời tiết, loại phương tiện, tầm nhìn, chênh lệch tốc độ và tình trạng giao thông.
Dẫn chứng nhiều nước áp dụng cách tính khoảng cách theo thời gian, phổ biến khoảng 2-3 giây, ông cho rằng, cách này giúp người lái dễ nhận biết khoảng cách an toàn bằng cách lựa chọn một vật thể cố định trên đường làm mốc và tính thời gian giữa hai xe.
Tuy nhiên, quy định khoảng cách bằng mét có ưu điểm giúp lực lượng chức năng và hệ thống camera dễ xác định hành vi vi phạm hơn.
Do đó, nếu tiếp tục quy định khoảng cách an toàn bằng mét, ông Tân kiến nghị áp dụng linh hoạt theo từng tuyến, vị trí và tình huống giao thông, tránh cách tiếp cận cứng nhắc.
Đồng quan điểm, ông Trần Hữu Minh, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông cho rằng, những con số về khoảng cách an toàn như 35 m, 55 m có thể phù hợp với công tác thiết kế, quản lý và tổ chức giao thông, nhưng rất khó để người lái xe ước lượng chính xác trong quá trình điều khiển phương tiện.
Từ đó, ông Minh đề xuất nghiên cứu bổ sung quy tắc 2 giây vào quy định giao thông. Trong điều kiện giao thông phức tạp, khoảng thời gian an toàn có thể được điều chỉnh lên 3-4 giây.
"Cách tiếp cận này giúp chuyển yêu cầu kỹ thuật thành quy tắc đơn giản, dễ ghi nhớ, qua đó người lái có thể chủ động nhận biết và duy trì khoảng cách an toàn", ông Minh nói.
Theo ông Nguyễn Mạnh Thắng, thống kê trong 5 ngày nghỉ lễ Quốc khánh 2/9/2026, lưu lượng trên cao tốc Bắc - Nam phía Đông tăng 31%, trong khi quốc lộ 1 tăng 16,2%.
Đáng chú ý, trong những ngày đầu kỳ nghỉ, khi xuất hiện thông tin xử phạt vi phạm khoảng cách an toàn trên cao tốc, một bộ phận phương tiện có xu hướng chuyển sang quốc lộ 1. Khi thông tin được làm rõ, lưu lượng trên cao tốc tăng trở lại trong 3 ngày cuối kỳ nghỉ.
Cục Đường bộ Việt Nam cho rằng, cùng với hoàn thiện quy định, cần đẩy mạnh thông tin trực quan trên đường, hướng dẫn người dân cách xác định khoảng cách an toàn và làm rõ các trường hợp được xem xét loại trừ do nguyên nhân khách quan.
Cơ quan quản lý Nhà nước về đường bộ cũng kiến nghị rà soát, sửa đổi, bổ sung Thông tư 38/2024 về tốc độ và khoảng cách an toàn; đồng thời nghiên cứu điều chỉnh các quy định xử phạt tại Nghị định 168/2024, bảo đảm không xử lý những trường hợp người lái không thể duy trì khoảng cách do điều kiện khách quan như xe khác chuyển làn, xe phía trước giảm tốc đột ngột, ùn ứ giao thông hoặc đang thực hiện cứu hộ, cứu nạn.
Nghiên cứu lại tổ chức, sử dụng làn trên cao tốc
Đại tá Phạm Quang Huy, Phó Cục trưởng Cục Cảnh sát giao thông cho rằng, bảo đảm khoảng cách an toàn không chỉ là câu chuyện xử phạt mà cần được đặt trong tổng thể tổ chức giao thông.
Theo Đại tá Phạm Quang Huy, cần nghiên cứu cách tiếp cận mới dựa trên điều kiện hạ tầng, đặc điểm phương tiện, người lái và khả năng ứng dụng công nghệ. Yêu cầu an toàn cũng cần được cân đối với năng lực lưu thông và mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội.
Cục CSGT đề xuất nghiên cứu lại cách tổ chức, sử dụng làn đường trên cao tốc, trong đó làn trái dành cho vượt khi đủ điều kiện an toàn. Sau khi vượt, phương tiện cần trở lại làn phải để nhường đường cho xe phía sau có nhu cầu vượt.
Cùng với đó, cần rà soát biển báo, vạch kẻ đường, đặc biệt tại các vị trí cong, cua và khu vực có nguy cơ xung đột khi tránh, vượt; nghiên cứu điều chỉnh tốc độ tối thiểu trên cao tốc và tổ chức làn đường phù hợp với từng nhóm phương tiện.
Cục CSGT cũng đề nghị từng bước nâng cao mức độ tự động hóa trong giám sát, phát hiện và xử lý vi phạm bằng công nghệ.
Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê Anh Tuấn đề nghị các đơn vị tiếp tục phối hợp chặt chẽ, trước mắt tập trung hoàn thiện dự thảo báo cáo Chính phủ về công tác tổ chức giao thông.
Cục Đường bộ Việt Nam phối hợp với Cục CSGT rà soát, bổ sung các nội dung trên cơ sở ý kiến chuyên gia, cơ quan quản lý và các đơn vị liên quan, bảo đảm báo cáo có đầy đủ cơ sở thực tiễn và chỉ số đánh giá cụ thể.
Đối với tốc độ lưu thông trên cao tốc, Thứ trưởng đề nghị Cục Đường bộ Việt Nam xem xét, nghiên cứu đề xuất điều chỉnh tốc độ tối thiểu trên cao tốc theo kiến nghị của Cục CSGT nếu thực tiễn cho thấy cần thiết, đồng thời sẵn sàng phối hợp nghiên cứu sửa đổi các quy định liên quan nhằm nâng cao hiệu quả tổ chức giao thông.
