- Kết quả giám sát thu phí trạm BOT Ninh Lộc của Tổng cục Đường bộ có gì đặc biệt?
- Xe nối đuôi vượt làn thu phí tự động không dừng, nhà đầu tư kêu cứu
- Mỗi tháng, các trạm BOT thu được xấp xỉ 1.000 tỷ đồng
31 trạm BOT số thu cao hơn hợp đồng
Thông tin từ Bộ GTVT cho biết, Bộ đang quản lý 61 dự án BOT (không tính 4 dự án BT và 1 dự án BOO); trong đó có 59 dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác, 2 dự án đang đầu tư xây dựng.
Bộ GTVT dẫn báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam (đơn vị được giao nhiệm vụ quản lý các dự án BOT) cho thấy, hiện nay trong số 59 dự án đã đưa vào vận hành khai thác, có 52 dự án có đủ số liệu đánh giá việc tăng, giảm lưu lượng so với dự báo ban đầu, 4 dự án mới đưa vào thu phí cuối tháng 12/2018 và đầu năm 2019 không đủ cơ sở để đánh giá và 3 dự án đang dừng thu.
Dự kiến, hàng loạt trạm thu phí BOT sẽ đồng loạt tăng trong thời gian tới
Trong năm 2018, có 31/52 dự án (chiếm khoảng 60%) có lưu lượng thực tế cao hơn dự báo trong hợp đồng BOT, có 11/52 dự án (chiếm khoảng 20%) có lưu lượng thực tế đạt từ 80-100% so với dự báo trong hợp đồng, có khoảng 10 dự án có lưu lượng thực tế thấp (dưới 80%) so với dự báo trong hợp đồng.
Về mức thu phí và lộ trình tăng phí, theo quy định từ trước ngày 1/1/2017 (khi phí sử dụng dịch vụ đường bộ chuyển thành giá), trong các hợp đồng dự án, mức thu phí phù hợp với khung mức phí quy định tại Thông tư số 159/2013/TT-BTC của Bộ Tài chính với lộ trình tăng phí dự kiến 3 năm một lần, mỗi lần tăng từ 12-18% tùy từng dự án.
Mức phí tại các trạm đều được sự đồng thuận của địa phương và được Bộ Tài chính ban hành thông tư thu phí riêng cho từng trạm trước khi thu phí.
Tuy nhiên, Bộ GTVT cho biết, thực hiện chỉ đạo của Chính phủ nên Bộ GTVT chưa thực hiện việc tăng phí theo lộ trình như quy định trong hợp đồng BOT.
37 trạm BOT phải tăng theo lộ trình
Theo Bộ GTVT, tính đến hết năm 2019, có khoảng 37 dự án phải tăng phí theo lộ trình (trong đó năm 2018 có 2 dự án, năm 2019 có 35 dự án), năm 2020 có 10 dự án, năm 2021 có 2 dự án, các dự án còn lại cơ bản tăng phí sau năm 2021.
Hiện nay, Bộ GTVT đã nhận được đề xuất của một số nhà đầu tư đề nghị tăng phí theo lộ trình trong Hợp đồng BOT.
Theo báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, năm 2018, trong số 52 dự án đã đưa vào vận hành khai thác có đủ điều kiện đánh giá về doanh thu thực tế so với hợp đồng, có 27 dự án có doanh thu thực tế tăng so với phương án tài chính ban đầu, 26 dự án có doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính ban đầu.
Bộ GTVT cho rằng, đối với các dự án có sụt giảm doanh thu nếu không có giải pháp đồng bộ, kịp thời có thể kéo theo một số hệ lụy như phá vỡ phương án tài chính của các dự án, các khoản vay đầu tư BOT sẽ thành nợ xấu, ảnh hưởng đến chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP, đặc biệt trong việc kêu gọi đầu tư dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông đang triển khai thực hiện.
Theo phân tích của Bộ GTVT, nguyên nhân dẫn đến sụt giảm doanh thu là do lưu lượng thấp hơn so với dự báo.
Đồng thời, do xuất hiện các tuyến đường song hành, đường ngang qua khu vực trạm thu phí dẫn đến xe tránh trạm. Một số địa phương đầu tư các dự án giao thông đi song hành hoặc ngang qua khu vực trạm thu phí dẫn đến việc thất thoát lưu lượng và có thể phá vỡ phương án tài chính.
Bộ GTVT cho rằng, sụt giảm doanh thu do giảm lưu lượng là rủi ro trong quá trình thực hiện dự án, rủi ro này đã được quy định trong hợp đồng.
Với nguyên nhân do giảm phí và chưa tăng phí theo lộ trình, đến nay, có nhiều nhà đầu tư báo cáo đề nghị tăng phí và nếu không tăng phí sẽ ảnh hưởng lớn nhất đến việc sụt giảm doanh thu tại các dự án BOT, đặc biệt là việc không tăng phí theo đúng lộ trình theo hợp đồng BOT đã ký sẽ dẫn đến phá vỡ phương án tài chính các dự án.
Để tránh xảy ra các hệ lụy xấu, Bộ GTVT đã nghiên cứu, rà soát, tính toán và đề xuất các phương án xử lý theo các nguyên tắc: (1) việc tăng phí vẫn đảm bảo tinh thần chỉ đạo của Chính phủ; (2) xem xét tăng phí vào thời điểm thích hợp để không xảy ra tình trạng phá vỡ phương án tài chính dẫn đến các khoản vay tín dụng của các ngân hàng trong nước thành nợ xấu; (3) đối với trường hợp mức phí không tăng theo lộ trình dẫn đến phá vỡ phương án tài chính thì nhà nước cần cân đối để bù đắp phần thếu hụt đảm bảo phương án tài chính khả thi.
Cụ thể, Bộ GTVT đề xuất 2 phương án. Phương án 1, tăng phí trong giai đoạn từ năm 2019 - 2021. Theo hợp đồng đã ký, trong giai đoạn từ năm 2018 - 2021 có 49 dự án phải tăng phí theo lộ trình.
Bộ GTVT sẽ đàm phán với các nhà đầu tư và ngân hàng tài trợ để xem xét tăng phí trong giai đoạn này. Riêng trong năm 2019 chỉ đàm phán tăng phí đối với các dự án có sụt giảm doanh thu lớn để hạn chế các hệ lụy xấu.
Theo tính toán, đây là điểm tới hạn nếu không tăng phí sẽ phá vỡ phương án tài chính của các dự án.
Phương án 2 là giữ nguyên mức phí như hiện tại, chỉ thực hiện việc tăng theo hợp đồng từ năm 2022.
Theo phương án này, 49 dự án có lộ trình tăng phí trong giai đoạn từ 2018-2021 sẽ bắt đầu tăng phí từ năm 2022.
Ước tính, sẽ có khoảng 9 dự án bị phá vỡ phương án tài chính và dự kiến nhà nước phải bố trí khoảng 3.000 tỷ đồng để hỗ trợ cho các dự án này đảm bảo tính khả thi của phương án tài chính dự án.
Bộ GTVT cho rằng, phương án 1 là phương án có nhiều ưu điểm, không phải bố trí ngân sách nhà nước; còn phương án 2 nhà nước phải bố trí ngân sách để hỗ trợ.
