Xe+

Đường sắt Bắc - Nam: Trăm năm vẫn thế!

  • 23/03/2016 07:20
  • 1 bình luận
  • Ngân Tuyền
  • In bài

ANTĐ - Hạ tầng đường sắt Bắc - Nam mặc dù đã trải qua hơn 100 năm nhưng đến nay vẫn không có gì thay đổi. Những con tàu, thanh tà vẹt, ray đường sắt đã quá cũ kỹ nhưng hàng ngày vẫn phải cõng hàng chục chuyến tàu khách, tàu hàng. Trong khi dự án đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam còn xa vời thì các dự án nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam đòi hỏi số vốn khổng lồ cũng chưa thấy động tĩnh, bởi không thu hút được tư nhân.

Đường sắt Bắc - Nam: Trăm năm vẫn thế! ảnh 1

Hạ tầng đường sắt lạc hậu

Dễ tổn thương bởi sự cũ kỹ, lạc hậu

Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện là trục xương sống trong vận tải nối Hà Nội - TP.HCM, đảm nhiệm vai trò vận tải lớn nhưng đến nay đã trải qua cả trăm năm vẫn chưa hề được đầu tư nâng cấp, cải tạo. Cũng bởi vậy, chỉ một sự cố như cầu Ghềnh bị sà lan đâm sập vào ngày 20-3 vừa qua đã gây ra hậu quả nặng nề cho toàn tuyến đường sắt Bắc - Nam.



Đường sắt Bắc - Nam hiện vẫn chạy ray đường sắt khổ 1.000mm, trong khi các nước đã chuyển đổi sang đường sắt khổ 1.435mm từ cách đây hàng chục năm. Do đó, năng lực vận tải khách tối đa trên tuyến đường sắt hiện chỉ chiếm khoảng 3,89% tổng khối lượng luân chuyển hành khách của toàn ngành giao thông, lượng luân chuyển hàng hóa cũng chỉ chiếm khoảng 1,8%. Đáng nói, tốc độ chạy tàu trung bình hiện chỉ đạt khoảng 50km/h. 



Ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam nhìn nhận: “Đường sắt Việt Nam chưa có đường đôi, chủ yếu là đường đơn khổ 1.000mm (hơn 85%), lại hạn chế cả về bình diện trắc dọc và kết cấu tầng nên năng lực thông qua và chuyên chở thấp khi chưa có tuyến nào vượt quá 25 đôi tàu/ngày đêm. Trong khi đó, đối với các nước tiên tiến, năng lực thông qua trên đường đơn có thể đạt tới 40-45 đôi tàu/ngày đêm và đường đôi là 200-240 đôi tàu/ngày đêm”.



Đường sắt tốc độ cao vẫn còn xa vời

Trong khi hạ tầng đã lạc hậu, yếu kém thì đường sắt Bắc - Nam còn bị giao cắt chằng chịt bởi 6.000 đường ngang dân sinh. Đáng nói, trong số này phần lớn chưa có rào chắn, gác chắn hay đèn tín hiệu. Cùng với đó là tình trạng tự ý mở lối đường ngang, lấn chiếm hành lang an toàn đường sắt diễn ra nghiêm trọng do sự quản lý lỏng lẻo của chính quyền địa phương.



Dọc tuyến đường sắt Bắc - Nam chạy qua địa bàn các tỉnh, thành phố, hai bên đường người dân sinh sống san sát, bám đường ray tàu hỏa. Mỗi khi tàu hỏa chạy qua, dù với vận tốc không lớn nhưng các tòa nhà đã lắc lư. Đặc biệt, tình trạng dùng chung giữa đường bộ, đường sắt và đường thủy đã khiến tuyến đường sắt Bắc - Nam thường xuyên bị gián đoạn, tê liệt khi xảy ra tai nạn giao thông.



Nhằm phát triển và nâng cao thị phần, ngành đường sắt Việt Nam sẽ nâng cấp, từng bước hiện đại hóa tuyến Hà Nội - TP.HCM dài khoảng 1.726km để đạt tốc độ chạy tàu từ 80-90km/h đối với tàu khách và 50-60km/h đối với tàu hàng; trước mắt, tập trung cải tạo khu vực đèo Hải Vân, đèo Khe Nét, khu gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện; cải tạo, nâng cấp các cầu, hầm yếu; nâng cấp các ga có nhu cầu vận tải lớn; xóa bỏ các đường ngang dân sinh, xây dựng hệ thống đường ngang có phòng vệ...



Theo tính toán của Cục Đường sắt, nhu cầu vốn đến năm 2020 để nâng cao năng lực vận tải đường sắt toàn ngành vào khoảng gần 387.000 tỷ đồng, trong đó cải tạo, nâng cấp là gần 106.000 tỷ đồng, xây dựng mới là hơn 55.000 tỷ đồng… 



Đặc biệt, nghiên cứu xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ đao, đường đôi khổ 1435mm, điện khí hóa trục Bắc - Nam, trong đó chuẩn bị trước những đoạn có nhu cầu vận tải lớn, kết nối Hà Nội và TP.HCM như Hà Nội Vinh, TP.HCM - Nha Trang. Do nhu cầu vốn xây dựng mới tuyến đường sắt khổ 1.435mm quá lớn, nên Cục Đường sắt Việt Nam đề xuất, sau năm 2030 mới nghiên cứu xây dựng theo khả năng huy động vốn. Tuy nhiên, theo đánh giá của nhiều chuyên gia, như vậy là quá lạc hậu so với các nước. 



Quy hoạch phát triển đường sắt trong giai đoạn tới đã được Chính phủ phê duyệt, vấn đề còn lại là vốn. Dù việc xây dựng một tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1.435mm cần số vốn lớn, trong khi đó, lĩnh vực này khó kêu gọi đầu tư BOT như đường bộ nhưng điều này không có nghĩa, ngành đường sắt cứ mãi để một tuyến đường sắt cũ kỹ, lạc hậu.   



Sẽ xây mới các trụ cầu Ghềnh 
Liên quan đến tiến độ sửa chữa cầu Ghềnh (TP Biên Hòa, Đồng Nai), Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, từ nay đến cuối tháng 3-2016 sẽ trục vớt được dầm cầu Ghềnh bị sập và thanh thải lòng sông. Đầu tháng 4 thi công các trụ cầu mới, hoàn thành trước 15-7.

Cụ thể, đơn vị tư vấn đưa ra 2 phương án trục vớt dầm cầu bị sập, trong đó có sử dụng  sà lan 500 tấn để cẩu các dầm cầu sau khi được cắt rời. Việc khôi phục cầu Ghềnh để thông tuyến đường sắt cũng có 3 phương án được đưa ra, trong đó phương án nâng cao độ trắc dọc đỉnh ray trên cầu lên khoảng 2,2m để đáp ứng tĩnh không thông thuyền cấp 3 là ưu việt nhất.

Đây là phương án được lãnh đạo Bộ GTVT lựa chọn. Theo Bộ GTVT, với phương án này sẽ xây mới toàn bộ cầu, sơ đồ 3 nhịp 75m, dầm dàn vòm thép giản đơn; Xây dựng 2 trụ cầu bê tông cốt thép mới bằng cọc khoan nhồi đường kính 1,5m; Xây mới 2 mố bê tông cốt thép cọc khoan nhồi…
Đường sắt Bắc - Nam: Trăm năm vẫn thế! ảnh 2Ông Trần Ngọc Vinh, Phó trưởng đoàn đại biểu Quốc hội TP Hải Phòng:
Phải quy rõ trách nhiệm người đứng đầu

Liên quan đến vụ sập cầu Ghềnh, sáng 22-3, ông Trần Ngọc Vinh, Phó trưởng đoàn đại biểu Quốc hội TP Hải Phòng nhấn mạnh: “Công tác quản lý, thanh tra, kiểm tra an toàn giao thông đường thủy chưa được các cơ quan chức năng thực hiện thường xuyên, nghiêm túc”.

- Ông đánh giá như thế nào về việc 2 người điều khiển phương tiện gây tai nạn đều không có giấy phép lái tàu và chiếc tàu kéo đã hết hạn kiểm định?

- Đây là vấn đề các cơ quan chức năng cần nghiêm túc nhìn nhận lại. Các văn bản pháp quy đã có rồi nhưng tại sao vẫn xảy ra tình trạng người không có bằng lái tham gia điều khiển phương tiện. Rõ ràng công tác quản lý, thanh tra, kiểm tra an toàn giao thông đường thủy chưa được chú trọng. Vụ sập cầu Ghềnh không gây chết người nhưng đã gây thiệt hại rất lớn đến kinh tế - xã hội, đặc biệt giao thông đường sắt bị đứt đoạn.

Qua vụ việc này, cần quy rõ trách nhiệm cá nhân, cán bộ ngành nào, lĩnh vực nào để xảy ra tai nạn, để không tái diễn. Nếu chỉ rút kinh nghiệm chung chung mà không có chế tài xử lý thì không thể hạn chế được các vụ việc kiểu này.

- Ở vụ việc này, trách nhiệm chính thuộc về cơ quan nào, thưa ông?

- Phải điều tra, làm rõ nguyên nhân tại đâu, tiếp đến là trách nhiệm thuộc ngành nào, lĩnh vực nào rồi mới kết luận được. Theo tôi, phải quy trách nhiệm người đứng đầu các cơ quan, đơn vị chức năng liên quan.

Tin cùng chuyên mục