Đắp nền rẻ hơn nhưng tuổi thọ ngắn hơn
Trong báo cáo gửi Bộ Xây dựng về so sánh, đánh giá giữa giải pháp xây dựng đường bộ cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) bằng đất, cát (xây dựng trên nền đất) với xây dựng đường cao tốc trên cầu cạn, theo ông Vũ Quyết Thắng, Phó Viện trưởng Viện Kinh tế xây dựng, các tuyến cao tốc trong khu vực này hiện chủ yếu được đầu tư phân kỳ với quy mô mặt cắt ngang 17m, gồm 4 làn xe hạn chế, bề rộng mỗi làn 3,5m, tốc độ thiết kế 80-100km/h và bố trí các điểm dừng xe khẩn cấp cách khoảng 4-5km/điểm/hướng.
Trên cơ sở tính toán chi phí đầu tư xây dựng theo vòng đời dự án và tác động của một số chỉ tiêu kinh tế-xã hội đến các giải pháp xây dựng, kết quả thống kê, phân tích số liệu từ các dự án đường bộ cao tốc đã và đang triển khai tại khu vực ĐBSLC và Đông Nam bộ trong thời gian gần đây cho thấy, tổng chi phí đầu tư xây dựng cho cả vòng đời dự án đối với 1km đường cao tốc trên nền đắp xấp xỉ 223,973 tỷ đồng, trong khi đó với 1km cầu cạn là 387,484 tỷ đồng (chênh lệch tương đối khoảng 73%).
Về thời gian thi công, cao tốc trên nền đất đắp phải xử lý nền đất yếu, gia tải, thời gian chờ lún tối thiểu để đạt độ cố kết trên 90% dao động từ 12-18 tháng tùy theo chiều cao đắp, do đó thời gian hoàn thành dự án thường từ 30-36 tháng.
Với cầu cạn, khả năng hoàn thành sau 24 tháng/cầu trung, cầu lớn và 18 tháng đối với cầu nhỏ và phương án xây dựng cầu cạn có thể rút ngắn được bình quân 1,5 lần hoặc tỷ lệ cao hơn tùy điều kiện.
Ngoài ra, qua so sánh và đánh giá diện tích giải phóng mặt bằng của một số dự án cho thấy, giải pháp xây dựng cầu cạn giảm diện tích thu hồi giải phóng mặt bằng so với giải pháp đường cao tốc trên nền đất đắp.
Lãnh đạo Viện Kinh tế xây dựng cho rằng, cao tốc trên nền đất đắp có tuổi thọ thiết kế thông thường từ 15-20 năm đối với kết cấu mặt đường nhựa (trước khi phải thay thế toàn diện áo đường). Tuổi thọ thực tế, bình quân khoảng 30-50 năm, phụ thuộc vào nền đất và điều kiện khai thác.
Với giải pháp cầu cạn, tuổi thọ thiết kế tiêu chuẩn từ 50-100 năm. Tuy nhiên, tuổi thọ bình quân sẽ dài hơn đường đắp đất, ít chịu tác động môi trường.
Nên kết hợp cả 2 loại hình, tùy điều kiện
Cao tốc trên nền đất đắp tác động đến môi trường tự nhiên bởi nhu cầu cát đắp rất lớn, tạo áp lực khai thác cát sông, làm gia tăng lượng vật liệu thừa và nước thải, gây ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường.
Cầu cạn sử dụng lượng cát ít hơn nhưng sử dụng nhiều xi măng và thép hơn dẫn tới tiêu thụ nhiều năng lượng và tài nguyên hơn, gây phát thải lượng lớn khí nhà kính cùng bụi mịn và chất thải rắn.
Phân tích thêm, giả thiết xây dựng 700km giải pháp đường nền đất yếu sẽ cần sử dụng khoảng gần 148 triệu m3 cát, hơn 4 triệu m3 đá các loại; trong khi giải pháp cầu cạn có hao phí khối lượng cát khoảng hơn 14 triệu m3, gần 26 triệu m3 đá, hơn 10 triệu tấn xi măng và gần 4 triệu tấn thép.
Đối với yếu tố khả năng thích ứng với biến đổi khí hậu cho thấy giải pháp cầu cạn thể hiện khả năng thích ứng tốt hơn với đường đắp đất.
Trên cơ sở kết quả phân tích, đánh giá bước đầu cho thấy, phương án đầu tư xây dựng đường cao tốc trên cầu cạn bê tông cốt thép có chi phí đầu tư xây dựng ban đầu cao hơn khá lớn so với phương án nền đắp truyền thống.
Tuy nhiên, Viện Kinh tế xây dựng cho rằng, việc lựa chọn phương án đầu tư không chỉ căn cứ vào chi phí xây dựng ban đầu mà cần được đánh giá tổng hợp trên cơ sở chi phí vòng đời công trình, bao gồm chi phí quản lý, vận hành khai thác, chi phí bảo trì, khả năng duy trì khai thác ổn định, tác động môi trường, hiệu quả sử dụng tài nguyên vật liệu và hiệu quả kinh tế-xã hội lâu dài.
Đối với phương án cầu cạn, Viện Kinh tế xây dựng nêu quan điểm nên ưu tiên áp dụng tại các đoạn tuyến có điều kiện đặc thù như: khu vực đô thị có mật độ giao cắt lớn; khu vực cần hạn chế chia cắt không gian phát triển; các vùng bảo tồn thiên nhiên, vườn quốc gia; các khu vực thường xuyên ngập sâu hoặc các vùng đất yếu có chiều sâu lớn, vượt ngoài phạm vi xử lý hiệu quả của các giải pháp xử lý nền đất yếu thông thường.
Giải pháp đường cao tốc chạy trên nền đất, đây vẫn là phương án có chi phí đầu tư ban đầu thấp hơn và phù hợp hơn với điều kiện kinh tế, khả năng huy động nguồn lực đầu tư của nước ta trong giai đoạn hiện nay.
Dù vậy, Viện Kinh tế xây dựng cũng kiến nghị cần tiếp tục nghiên cứu, thử nghiệm và hoàn thiện cơ sở khoa học, cơ sở pháp lý cho việc sử dụng các loại vật liệu thay thế như cát biển, tro xỉ nhiệt điện, vật liệu tái chế và các loại vật liệu địa phương khác trong xây dựng nền đường giao thông.
“Xem xét đối với các dự án đường cao tốc khu vực ĐBSCL, có thể nghiên cứu áp dụng giải pháp kết hợp giữa phương án chạy trên nền đất và cầu cạn tùy theo điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn và điều kiện khai thác của từng đoạn tuyến” ông Thắng cho hay.
