Theo Văn phòng Ban Nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV), tác động nhãn tiền và nghiêm trọng nhất của cuộc xung đột tại Trung Đông là sự "nghẽn cổ chai" tại các eo biển chiến lược toàn cầu.
Tại eo biển Hormuz - nơi được xem là điểm nóng nhất hiện nay và đảm nhận việc lưu thông 1/5 lượng dầu mỏ cùng khí đốt tự nhiên hóa lỏng bằng đường biển của thế giới mỗi ngày, hoạt động lưu thông gần như đình trệ.
Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA) trong bản tin số 9 cho biết, hàng loạt tàu chở dầu đã phải dừng hành trình, tập trung bên ngoài vịnh Oman hoặc hủy bỏ chuyến đi giữa chừng.
Trong khi đó, hy vọng phục hồi tuyến đường qua kênh đào Suez và Biển Đỏ trong năm 2026 trở nên vô cùng mong manh khi phong trào Houthi tại Yemen phát tín hiệu sẽ nối lại ngay lập tức các cuộc tấn công vào tàu thương mại. Hiệp hội Vận tải biển quốc tế BIMCO đã đưa ra cảnh báo rủi ro cao đối với các tàu có liên kết với Mỹ hoặc Israel, đồng thời lưu ý rủi ro nhận dạng sai khiến mọi tàu thuyền qua đây đều gặp nguy hiểm.
Ban IV cho biết, trước tình hình chiến sự khốc liệt, các "ông lớn" trong ngành vận tải container như: CMA CGM, Maersk và Hapag-Lloyd đều đồng loạt thông báo chuyển hướng tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi) để tránh vùng chiến sự, trong khi MSC tạm thời ngừng nhận đặt chỗ (booking) đến Trung Đông. Việc phải thay đổi hải trình vòng qua Nam Phi khiến thời gian vận chuyển hàng hóa giữa châu Á và châu Âu bị kéo dài thêm từ 10 đến 14 ngày. Kéo theo đó là sự bùng nổ về chi phí logistics.
Văn phòng Ban IV nhận định, giá cước container dự báo có thể tăng mạnh gấp 2 - 3 lần mức bình thường, vượt mốc 5.000 USD/container 40 feet, lặp lại kịch bản của giai đoạn 2024 - 2025.
Đồng thời, các đơn vị bảo hiểm rủi ro chiến tranh đang rà soát và tăng phí nhanh chóng đối với các tàu hoạt động tại khu vực vùng Vịnh. Thêm vào đó, nguy cơ gián đoạn nguồn cung dầu mỏ đã đẩy giá dầu thô Brent tăng vọt lên mức 72,87 USD/thùng, kéo theo sự gia tăng của phụ phí nhiên liệu trong cả vận tải biển và hàng không.
“Đối với các doanh nghiệp Việt Nam, cuộc chiến tại Trung Đông có nguy cơ tác động mạnh vào lợi nhuận và sức cạnh tranh”- Ban IV nhận định.
Trên thực tế, ngay khi căng thẳng nổ ra, các hãng tàu ngoại đã đồng loạt tăng phụ phí xếp dỡ cùng nhiều loại phí dịch vụ với mức tăng dao động từ 10 - 20%, theo ghi nhận của VISABA.
Sự gia tăng đột ngột này ảnh hưởng trực tiếp tới hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế, đặc biệt là với các ngành chủ lực như nông sản, dệt may và da giày. Đáng nói, do thiếu quy định pháp lý ràng buộc đủ mạnh đối với các hãng tàu ngoại, doanh nghiệp Việt Nam luôn rơi vào thế yếu khi đàm phán cước phí, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến mục tiêu tăng trưởng xuất khẩu.
Bên cạnh đó, thời gian vận chuyển kéo dài do tàu phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng đang tạo ra áp lực cực lớn lên các chuỗi cung ứng just-in-time của ngành linh kiện ô tô và điện tử.
Nhóm hàng nông sản nhạy cảm vốn là thế mạnh của Việt Nam như trái cây tươi và thủy sản đang đối mặt với rủi ro sụt giảm chất lượng trầm trọng do thời gian vận chuyển trên biển dài ngày khiến chất lượng giảm và tăng chi phí bảo quản.
Ngoài đường biển, tuyến vận tải hàng hóa đường hàng không sang các nước vùng Vịnh cũng bị ảnh hưởng nặng nề do nhiều quốc gia Trung Đông hạn chế hoặc đóng cửa không phận, buộc các chuyến bay phải chuyển hướng, kéo dài thời gian và đội chi phí.
Trung Đông là một thị trường tiềm năng đối với thủy sản Việt Nam. Xuất khẩu thủy sản Việt Nam sang Trung Đông năm 2025 đạt 401 triệu USD, tăng 9,6% so với năm 2024. Tăng trưởng tập trung ở cá tra (175,9 triệu USD, tăng 18,6%), tôm các loại (54,5 triệu USD, tăng 19,9%) và nhóm cá khác (tăng 28,6%).
Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), trong vòng vài ngày, cước vận tải tuyến châu Á – Dubai tăng gần gấp đôi. Phụ phí khẩn cấp cho tuyến đi và đến các nước vùng Vịnh được công bố ở mức 1.500–4.000 USD mỗi container, trong đó container lạnh chịu mức cao hơn.
Đối với doanh nghiệp thủy sản, đây là chi phí trực tiếp làm tăng giá thành và thu hẹp biên lợi nhuận.
Bên cạnh vận tải, thị trường bảo hiểm hàng hải cũng phản ứng mạnh. Một số tổ chức bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và bảo hiểm rủi ro chiến tranh đã phát thông báo hủy hoặc thu hẹp phạm vi bảo hiểm đối với tàu hoạt động tại Iran và khu vực Vịnh Ba Tư, với thời hạn hiệu lực chỉ sau 72 giờ kể từ khi thông báo.
Trên thực tế, khi bảo hiểm rủi ro chiến tranh bị hủy hoặc mức phí bảo hiểm tăng đột biến, nhiều tàu thương mại không thể hoạt động nếu không mua lại bảo hiểm với mức phí rất cao.
Hệ quả là tình trạng “đóng trên thực tế”, dù không có tuyên bố phong tỏa chính thức, sự kết hợp giữa rủi ro an ninh, bảo hiểm bị siết và chi phí bảo hiểm tăng mạnh khiến nhiều tuyến hàng hải gần như tê liệt.
"Đối với ngành thủy sản, ngay cả những lô hàng không trực tiếp đi qua khu vực xung đột vẫn có thể chịu chi phí tăng do tàu trong chuỗi vận chuyển có ghé qua khu vực bị coi là vùng chiến sự.
Thủy sản là nhóm hàng có yêu cầu nghiêm ngặt về nhiệt độ bảo quản và thời gian vận chuyển. Trung Đông là thị trường tiêu thụ lớn đối với cá hồi, tôm, cá ngừ và nhiều sản phẩm giá trị cao nhập khẩu từ châu Á, châu Âu và châu Mỹ.
Khi một số không phận bị hạn chế và lịch bay bị xáo trộn, nguồn cung thủy sản tươi phụ thuộc đường hàng không có nguy cơ thiếu hụt chỉ sau vài ngày. Các nhà nhập khẩu buộc phải chuyển sang hàng đông lạnh. Tuy nhiên, kênh này cũng đối mặt với thách thức khi việc đặt chỗ container lạnh bị hạn chế hoặc tạm dừng"- VASEP cho hay.
Trong bối cảnh này, VASEP lưu ý, khủng hoảng Trung Đông năm 2026 cho thấy rủi ro địa chính trị có thể chuyển hóa thành rủi ro chuỗi lạnh chỉ trong vài ngày. Do đó, doanh nghiệp thủy sản cần chủ động đa dạng hóa tuyến vận chuyển, tăng dự trữ tại kho lạnh khu vực, ưu tiên hợp đồng vận chuyển dài hạn thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào thị trường giao ngay, đồng thời theo dõi sát diễn biến bảo hiểm hàng hải và chính sách của các hãng tàu.
