Xe+

Ông Khuất Việt Hùng: Buýt BRT Hà Nội như vận động viên bị trói chân nhưng vẫn phải thi đấu đỉnh cao

  • 15/04/2021 09:34
  • 0 bình luận
  • Ngân Tuyền
  • In bài
ANTD.VN -  Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT quốc gia cho rằng, tuyến buýt nhanh 01 của Hà Nội hiện nay chưa đáp ứng đầy đủ những tiêu chí của dịch vụ BRT- Vận tải công cộng khối lượng lớn bằng xe buýt- như các tuyến BRT đang vận hành trên thế giới.

-PV: Tuyến buýt nhanh BRT 01 Bến xe Kim Mã- Bến xe Yên Nghĩa hoạt động đến nay đã 5 năm, ông có đánh giá như thế nào?

- Ông Khuất Việt Hùng: Cho đến nay, tôi vẫn giữ nguyên quan điểm như ngày đầu tuyến “buýt BRT” này đi vào vận hành rằng dịch vụ trên truyến này chưa thể đáp ứng với các tiêu chí cơ bản của dịch vụ BRT (Hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn dựa trên xe buýt) đó là phải có làn riêng tuyệt đối, có dải phân cách cứng, nôm na là rào lại, không tạo cơ hội cho phương tiện khác xâm phạm, giao khác mức hoặc ưu tiên về tín hiệu tại nút giao đồng mức (khi buýt BRT đi đến thì đèn tín hiệu giao thông tự động chuyển xanh);

Trạm dừng đóng và phải tiếp cận thuận tiện, an toàn cho hành khách; kết nối về hạ tầng và biểu đồ chạy xe với các tuyến xe buýt thường (có chức năng gom khách), như taxi, xe ôm; những trạm dừng chính còn có cả điểm trông giữ xe cá nhân. Những yêu cầu về hạ tầng này chưa có ở tuyến “BRT số 1” của Hà Nội.

Ông Khuất Việt Hùng: Buýt BRT Hà Nội như vận động viên bị trói chân nhưng vẫn phải thi đấu đỉnh cao ảnh 1

Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT quốc gia

Quan trọng hơn là tự thân năng lực hệ thống quá yếu, xe thì sức chứa 90 chỗ như buýt thường, tần suất giờ cao điểm là 5 phút/chuyến, trong khi nếu đã dành 1 làn đường riêng thì tần suất giờ cao điểm phải từ 1-2 phút/chuyến, đảm bảo năng lực phục vụ từ 3.000-4.500 hành khách/giờ/hướng, khẳng định hiệu quả sử dụng đường cao hơn so với xe buýt thông thường và phương tiện cá nhân.

Như vậy, tần suất và năng lực phục vụ của tuyến “BRT 01” hiện nay thì còn rất xa mới có thể đạt yêu cầu của một tuyến BRT đích thực, chưa thể gọi là vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn.

Như vậy, nếu so sánh với những tiêu chí trên, dịch vụ đang vận hành trên tuyến “BRT 01” hiện nay của Hà Nội thực chất chỉ mới ở mức độ một tuyến buýt chạy trên làn dành riêng một phần (vì vẫn thường xuyên bị phương tiện cá nhân sử dụng chung).

-Nhiều chuyên gia, dư luận cho rằng “tuyến BRT 01 là một thử nghiệm thất bại”, ý kiến của ông như thế nào?

- Khi nhận định là thành công hay thất bại thì cần đánh giá thật kỹ, tường minh và công bằng. Nếu đánh giá dịch vụ hiện nay, thì chỉ nên xem xét hiệu quả của một dịch vụ xe buýt được ưu tiên một phần về quyền sử dụng đường, như thế thì kết luận thành hay bại mới đúng bản chất và từ đó chỉ ra được nguyên nhân thực sự của vấn đề.

Theo tôi, nguyên nhân đầu tiên là bước đi quá chậm, đầu tư quá chậm, tuyến BRT này đáng ra phải đầu tư đưa vào hoạt động từ khoảng năm 2004-2005, khi đó nhu cầu đi lại, cấu trúc đô thị dọc theo tuyến (khi đó dự kiến là tuyến Nguyễn Trãi – Tây Sơn) phù hợp với yêu cầu của một tuyến BRT.

Ông Khuất Việt Hùng: Buýt BRT Hà Nội như vận động viên bị trói chân nhưng vẫn phải thi đấu đỉnh cao ảnh 2

Tuyến buýt nhanh BRT của Hà Nội hiện nay chưa đúng bản chất của buýt BRT

Tuy nhiên, mãi đến 2017 mới khai trương dịch vụ và hướng tuyến được điều chỉnh sang Giảng Võ – Lê Văn Lương – Tố Hữu. Với mật độ đô thị, nhu cầu đi lại dọc hành lang tuyến vào năm 2017 đã khác rất xa, thậm chí đỏi hỏi chúng ta phải có đường sắt đô thị.

Đây là một điều đáng tiếc, nếu đầu tư hoàn thành sớm vào thời điểm những năm 2004-2005 thì đến nay, BRT đã hoàn thành sứ mệnh của mình để chuyển giao sang một loại hình vận tải công cộng khối lượng lớn hơn là đường sắt trên cao, đường sắt đô thị. Đây cũng là một bài học quý trong quy hoạch và thực thi quy hoạch giao thông và đô thị.

Việc chậm tiến độ mất 12 năm, năng lực cung ứng dịch vụ lại quá yếu, còn xa mới đạt tiêu chí cơ bản của BRT. Đáng ra nếu đã dành 1 làn riêng cho buýt BRT thì chúng ta phải cung ứng một năng lực phục vụ xứng đáng, khai thác bằng hết năng lực thông hành của làn đường. Đồng thời, để hấp dẫn hành khách, tạo thị trường cho BRT thì phải tạo sự thuận lợi về mặt kết nối đi lại cho hành khách, giữ cho được quyền ưu tiên của xe buýt khi vận hành trên làn đường, khi qua nút giao…

Còn như hiện nay, hạ tầng thì dùng chung (xe cá nhân thường xuyên vi phạm), dù có làn riêng nhưng các loại phương tiện cá nhân, phương tiện khác ồ ạt chiếm làn BRT nhưng ít bị xử phạt khiến cho buýt BRT “bò” sau các loại hình phương tiện cá nhân khác trong giờ cao điểm.

Bên cạnh đó trạm dừng thì khó tiếp cận, vỉa hè để kết nối từ trạm dừng xe buýt thường sang trạm BRT thì bị lấn chiếm… Có thể nói “tuyến BRT 01” giống như một vận động viên bị trói chân lại rồi được yêu cầu tham gia chạy thi ở giải chuyên nghiệp đỉnh cao và khi không giành được huy chương thì có nguy cơ bị kỷ luật.

- Vậy theo ông, ngành GTVT Hà Nội phải ứng xử ra sao với tuyến buýt BRT 01 này?

- Cần phải thực hiện sơ kết 5 năm, chỉ ra đâu là vấn đề, phải là những người thực sự hiểu, cần những chuyên gia thực sự hiểu biết, tâm huyết để cùng đánh giá.

Chúng ta phải tiếp nhận một thực tế, dịch vụ hiện nay cần phải hoàn thiện thì mới có thể đáp ứng tiêu chí của BRT. Vì vậy, cá nhân tôi mong muốn có một đánh giá toàn diện, công bằng, để cho dịch vụ trên tuyến đúng là dịch vụ xe buýt BRT, sau 1 năm, chúng ta nhìn lại rồi có thể kết luận là BRT trên tuyến đó thành công, hay thất bại, còn như hiện nay kết luận thì chưa thỏa đáng.

Đặc biệt, cần phải xác định rõ ràng là “có ưu tiên quyền sử dụng cơ sở hạ tầng cho phương tiện vận tải khách công cộng hay không”, và “ thế nào là ưu tiên, các cấp độ ưu tiên ra sao”, “loại hình và năng lực dịch vụ thế nào thì xứng đáng được ưu tiên”.

Nếu khẳng định 1 dịch vụ BRT hoàn chỉnh với những tiêu chí như nêu ở trên có thể giúp giảm ùn tắc giao thông trên tuyến thì khi đó hãy cải thiện để nó trở nên hoàn chỉnh. Còn nếu để nó như hiên nay thì trong tâm lý của người dân, lực lượng chức năng và giới chuyên gia đều có cảm nhận, buýt BRT gây ùn tắc hơn là có cơ sở.

Chúng ta cứ nói ưu tiên cho phương tiện vận tải khách công cộng nhưng thực tiễn rất khiêm tốn.

Vì vậy, người dân, dư luận bức xúc là đúng, vì người dân chưa thấy được một loại hình vận tải công cộng đúng nghĩa như mong đợi, đấy là dịch vụ BRT thực sự, năng lực phục vụ lớn, chất lượng tốt, đúng giờ, không “rùa bò” theo sau các loại phương tiện cá nhân. Khi đã ưu tiên vận tải công cộng thì ai sử dụng vận tải khách công cộng sẽ được ưu tiên hơn, còn người đi phương tiện cá nhân không được ưu tiên.

-Dư luận cũng cho rằng, tuyến buýt BRT này có mức đầu tư quá đắt đỏ, ông có bình luận gì?

-Tuyến BRT 01 của Hà Nội có tổng mức đầu tư vào khoảng 50 triệu USD, tuyến buýt này đắt vì chúng ta phải nhập khẩu toàn bộ, nhập khẩu từ tư vấn, từ thiết kế, đến những cái nhỏ nhất để có một mô hình ban đầu, đôi khi đó là bài học.

Còn bây giờ, tôi tin, nếu Hà Nội muốn triển khai các tuyến BRT tiếp theo chắc chắn sẽ rẻ hơn rất nhiều. Người Việt Nam đủ năng lực để quy hoạch, quản lý, thiết kế và đưa ra một dịch vụ BRT hoàn chỉnh với chi phí thấp hơn nhiều.

-Theo quy hoạch, Hà Nội có 8 tuyến buýt nhanh BRT, vậy theo ông trong tương lai nên triển khai như thế nào cho hiệu quả?

Việc đầu tiên phải biến tuyến BRT 01 hiện nay thực sự thành buýt nhanh BRT như đúng tên gọi của nó, rồi khẳng định BRT có phù hợp để phát triển và phục vụ hiệu quả nhu cầu đi lại của nhân dân Hà Nội hay không thì sau đó mới tính đến việc mở rộng mạng lưới này.

Hơn nữa, kể từ khi đề xuất mạng lưới BRT vào quy hoạch đến nay đã hơn chục năm, đã có sự khác biệt rất lớn về nhu cầu đi lại, thực trạng phát triển đô thị dọc hành lang tuyến cũng đã có những thay đổi rất lớn, thậm chí có khác biệt nhiều so với quy hoạch đô thị đã được phê duyệt.

Vì vậy, trước khi quyết định dừng lại hay đi tiếp với BRT ở Hà Nội thì chúng ta cần phải đánh giá lại thực tiễn hiện nay, phân tích, dự báo toàn diện hơn để cập nhật vào quy hoạch thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 đang được nghiên cứu xây dựng.

Tin cùng chuyên mục