- Đường sắt tốc độ cao Hà Nội- Lạng Sơn không đạt được được sự đồng thuận
- Nghiên cứu thêm phương án đường sắt Bắc- Nam tốc độ dưới 200km/h
- Đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam: So sánh để lựa chọn phương án tối ưu
Chia sẻ tại toạ đàm về Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt do Cổng thông tin Chính phủ tổ chức, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, kinh nghiệm quốc tế của các quốc gia phát triển, đặc biệt là Nhật Bản, đã cho thấy đường sắt cao tốc là hết sức cần thiết.
Hiện, Chính phủ đã giao cho Bộ GTVT và đang hoàn thiện đề án xây dựng đường sắt tốc độ cao để trình Quốc hội.
Theo ông Minh, với điều kiện tự nhiên, điều kiện địa chính trị của Việt Nam thì phát triển đường sắt cao tốc trong tương lai là hết sức cần thiết, nhưng phải nói là tương lai gần, vì chúng ta chậm ngày nào thì chúng ta thiệt ngày đó, chúng ta nhanh ngày nào thì chúng ta sẽ phát triển kinh tế xã hội ngày đó.
Chia sẻ thêm, ông Minh cho rằng với vận tải, tốc độ dưới 200 km/giờ là cự ly của đường bộ; 200 - 300 km/giờ là giao thoa của đường bộ và đường sắt. Về khoảng cách, 300 - 1.500 km là cự ly của đường sắt, 1.500 - 2.000 km là giao thoa giữa đường sắt và hàng không. Trên 2.000 km là cự ly của hàng không.
 |
Di chuyển bằng đường sắt cao tốc từ Bắc vào Nam chỉ mất 6 tiếng |
“Bay từ Hà Nội vào TP.HCM chúng ta mất 5 tiếng từ trung tâm nọ đến trung tâm kia, phải thay đổi phương thức vận tải nhiều lần, nhưng với tốc độ 300 km/giờ của đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam chúng ta chỉ mất 6 tiếng để đi từ Hà Nội vào TP.HCM, kể cả dừng đỗ ở ga, vì đường sắt từ Hà Nội vào TP.HCM là 1.540 km. Đấy là đường sắt tốc độ cao trong tương lai”, ông Minh nói.
Thậm chí, nếu đường sắt tốc độ cao hình thành thì ở những chặng ngắn như Hà Nội- Vinh, Hà Nội- Huế… người dân sẽ chọn đi đường sắt tốc độ cao thay vì đi máy bay.
Đồng tình, ông Lê Hồng, Uỷ viên thường trực Uỷ ban Khoa học Công nghệ - Môi trường của Quốc hội, cho rằng cần có một khoản kinh phí trong đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021- 2025, để nghiên cứu chế tạo đầu máy và hệ thống tín hiệu tàu cao tốc.
Ngoài ra, Chính phủ cần chỉ đạo Bộ GTVT, Bộ KH-ĐT tổ chức nghiên cứu thêm những công nghệ nào ứng với đường sắt cao tốc để hoàn thiện trình Chính phủ và trình Quốc hội sớm thông qua.
“Dù là công nghệ 200 km/giờ hay 300 km/giờ thì quan trọng nhất là mình phải huy động được tối đa các nhà máy ở Việt Nam chế tạo, tận dụng được trí tuệ, nhân lực của chế tạo cơ khí Việt Nam”, ông Hồng khuyến nghị.
Mặc dù các chuyên gia, nhà khoa học cũng như ngành đường sắt đều thừa nhận cái lợi của đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam vấn đề vốn đầu tư quá lớn, bởi vậy, các ý kiến đều cho rằng, nên chia giai đoạn, phân kỳ đầu tư như đoạn Hà Nội- Vinh, Sài Gòn- Nha Trang.
Theo ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục tài chính doanh nghiệp, Bộ Tài chính, nguồn lực còn hạn chế nên việc phân kỳ đầu tư là cần thiết. Về cách thức huy động vốn có thể từ ngân sách, vay vốn ODA hoặc phát hành trái phiếu.
“Không thể nào làm đường sắt cao tốc mà tất cả vật tư, nguyên vật liệu, mọi thiết bị khác phải nhập khẩu từ nước ngoài, rõ ràng chi phí rất cao và rất căng. Ngành đường sắt có thể nghiên cứu, đặt đầu bài, đặt đơn hàng để các nhà khoa học trong nước, các doanh nghiệp trong nước đi theo. Đây cũng là động lực thúc đẩy hiện đại hóa ngành đường sắt”, ông Tiến đề xuất.
Theo báo cáo quy hoạch đường sắt giai đoạn 2021-2030, từ nay tới 2030 sẽ ưu tiên đầu tư 2 tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là đoạn Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang, với tổng chiều dài 651 km.
Phương án thấp sẽ đưa 2 tuyến này vào khai thác năm 2032 với quy mô vốn 375.000 tỷ đồng (tương đương 15 tỷ USD). Phương án cao đưa vào khai thác năm 2030 với quy mô vốn tới 561.000 tỷ đồng (tương đương 20 tỷ USD).
