Giành quyền điều hành “vùng thông báo bay”- Chuyện bây giờ mới kể

  • 17/02/2012 14:52
  • 2 bình luận
  • Thông Lê
  • In bài
ANTĐ - Kể từ khi tàu bay bắt đầu từ sân đỗ lăn bánh ra  đường băng để cất cánh và hạ cánh kết thúc chuyến bay đều nhận được những dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát, không lưu, không báo, khí tượng… của ngành Quản lý bay. Sự an toàn của từng chuyến bay liên quan chặt chẽ đến các dịch vụ được cung cấp tại các vùng thông báo bay( FIR) mà tàu bay hoạt động.
Giành quyền điều hành “vùng thông báo bay”- Chuyện bây giờ mới kể

Kiểm soát viên không lưu đang làm việc tại đài kiểm soát không lưu Nội Bài

Các hãng hàng không đều phải trả tiền cho các dịch vụ này bởi thế quốc gia nào cũng muốn  giành quyền điều hành bay trong Vùng thông báo bay lân cận với không phận lãnh thổ quốc gia của mình. Bởi thế, khi bàn đến quyền điều hành FIR  tất sẽ đụng chạm đến các vấn đề về ngoại giao, quốc phòng, kinh tế và kỹ thuật với các quốc gia kế cận.

Chuyện FIR- Hồ Chí Minh.

Nhiều người không hiểu  FIR( Flight Information Region) là gì, thật ra FIR là từ viết tắt bằng tiếng Anh của thuật ngữ “vùng thông báo bay” sử dụng trong ngành quản lý bay để chỉ một vùng trời với giới hạn xác định trong đó có cung cấp dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động. Theo quy định của ICAO (Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế) thì đây chỉ là vùng trời mang tính kỹ thuật đơn thuần chứ không mang ý nghĩa chủ quyền lãnh thổ. Một quốc gia có thể thành lập một hay nhiều FIR tùy thuộc vào tình hình cụ thể của họ và ngược lại vùng trời của nhiều quốc gia vẫn sắp xếp cùng thuộc một FIR. Lý thuyết là vậy nhưng rất ít thấy vùng trời của quốc gia này mà lại thuộc FIR do quốc gia khác quản lý, điều hành.

Thực chất  quốc gia nào quản lý điều hành FIR nghĩa là họ phải cung cấp các dịch vụ thông báo bay, dịch vụ báo động theo quy định và quản lý mọi hoạt động bay ở vùng trời đó. Lẽ dĩ nhiên khi đã cung cấp dịch vụ thì đồng nghĩa việc thu tiền của những hãng hàng không sử dụng dịch vụ đó hay nói cách khác đây cũng là hình thức xuất khẩu dịch vụ tại chỗ để thu ngoại tệ. Rõ ràng việc quản lý điều hành  FIR có ý nghĩa quan trọng cả về kinh tế lẫn quốc phòng đối với một quốc gia.

Trước năm 1975, khi miền Nam chưa giải phóng thì vùng thông báo bay ở phía Nam Việt Nam mang tên là FIR Sài Gòn, do Trung tâm kiểm soát đường dài Sài Gòn điều hành. Vùng thông báo bay Sài Gòn được thiết lập tại hội nghị liên khu vực Trung Đông- Đông Nam Á họp ở Roma từ năm 1959 đến năm 1973 và tại hội nghị không vận khu vực Châu Á – Thái Bình Dương lần thứ nhất có điều chỉnh lại ranh giới đòng thời thiêt lập mới FIR Hà Nội. Như vậy vùng thông báo bay Sài Gòn cũ bao gồm từ vĩ tuyến 17 xuống tới 07 vĩ độ Bắc, chiều rộng từ biên giới Việt – Lào, Việt – Cămpuchia ra tới 114 độ kinh tuyến đông, tức là bao gồm cả vùng trời miền Nam Việt Nam và cả vùng trời rộng lớn thuộc biển Đông.

Đây là một vị trí địa lý khá quan trọng trong giao lưu hàng không do vậy khi miền Nam giải phóng, chính quyền Sài Gòn sụp đổ, giai đoạn này chúng ta chưa tiếp quản và mở cửa hoạt động của vùng thông báo bay Sài gòn nên giao thông hàng không quốc tế giữa Đông -Tây, Nam - Bắc trên biển Đông bị tắc nghẽn. Để giải quyết tắc nghẽn này ICAO đã giao quyền điều hành tạm thời vùng thông báo bay này cho ba Trung tâm kiểm soát đường dài là Hồng Công, Băng Cốc, Singapore đảm nhận. Giai đoạn này ngành hàng không Trung Quốc cũng có kế hoạch mở rộng FIR Quảng Châu, Sanya với vùng trời mở  vào FIR Sài Gòn cũ.

Thời điểm này Việt Nam chỉ quản lý, điều hành vùng trời trên đất liền của vùng thông báo bay Sài gòn. Sau ngày giải phóng thì ngành quản lý bay đã xúc tiến việc đòi lại quyền điều hành FIR Sài gòn cũ,  Chúng ta đưa vấn đề này ra tại hội nghị không vận lần thứ 2 tại Singapor năm 1983 nhưng hội nghị vẫn kết luận : Tạm thời giữ nguyên hiện trạng, chuyển sang hội nghị không vận lần thứ 3 vào năm 1993 xem xét lại. Quả đây là cuộc "đấu tranh" giữa Việt Nam với các quốc gia và vùng lãnh thổ kế cận đặc biệt là Thái Lan, Singapore, Hồng Công trên nhiều lĩnh vực trong đó Việt Nam phải đáp ứng đầy đủ các tiêu chí của ICAO đưa ra. Các tiêu chí đó thuộc sáu lĩnh vực là : Công tác kiểm soát không lưu, công tác thông tin liên lạc, công tác khí tượng, công tác dịch vụ sân bay, công tác không báo, công tác tìm kiếm cứu nạn. 

Nhận thức được sự gay go phức tạp của nó, năm 1988, Đảng, Chính phủ đã ra Chỉ thị 05/HĐBT về việc phục hồi vùng thông báo bay FIR/HCM và nâng cấp vùng thông báo bay Hà Nội nhằm giành quyền điều hành vào năm 1993 tại hội nghị khu vực Châu Á- Thái Bình Dương. Kể từ thời điểm đó cuộc đấu tranh thực sự  đã  được đẩy lên ở mức cao hơn, cần nhiều ngành tham gia hơn mà nhất là ngành ngoại giao. Phía ngành quản lý bay phải gấp rút đầu tư các trang thiết bị kỹ thuật phục vụ cho thông tin, giám sát, dẫn đường.., chuẩn bị con người có  đủ trình độ kỹ thuật, chuyên môn không lưu theo các khuyến cáo của ICAO đồng thời không để bất kỳ một sai sót nào xảy ra trong điều hành bay.

Do vậy, đến năm 1993, tại hội nghị không vận khu vực lần thứ 3 (RAN-3) tại Thái Lan, sau các đợt kiểm tra của ICAO cho thấy từ các nhân viên kỹ thuật, kiểm soát viên không lưu cho đến các phương tiện kỹ thuật của Trung tâm kiểm soát đường dài Hồ chí Minh (ACC HCM- Area Control Center)  hoàn toàn đủ năng lực điều hành kiểm soát phần phía Nam vùng Thông báo bay Sài Gòn (tên cũ) và  đến ngày 8/12/1994 để Việt Nam chính thức nhận điều hành FIR này với tên gọi FIR Hồ Chí Minh. Cũng cần phải nói thêm tên gọi của FIR thường mang luôn tên của Trung tâm kiểm soát bay (ACC) chính của vùng thông báo bay. Ngay sau khi Miền Nam giải phóng chúng ta đổi tên Sài Gòn thành TP. Hồ Chí Minh và ngành quản lý bay cũng lấy tên ACC Hồ Chí Minh, FIR Hồ Chí Minh thay cho tên gọi cũ. Như vậy FIR đã mang tên Hồ Chí Minh từ thời gian trước ngày điều hành chính thức như đã nói ở trên.

Giành quyền điều hành “vùng thông báo bay”- Chuyện bây giờ mới kể ảnh 2
Tất cả vì những chuyến bay an toàn

Khó như “vào hang cọp để bắt cọp”

Một trong những lý do mà năm 1975 ICAO tạm thời giao việc quản lý vùng thông báo bay (FIR) Sài Gòn cũ cho các nước và lãnh thổ lân cận Việt Nam đó là Việt Nam chưa đủ trình độ không lưu và cơ sở kỹ thuật để quản lý. Lúc này, Thái Lan được giao quyền điều hành một phần phía Nam FIR HCM và đây là một nguồn thu đáng kể cho phía Thái Lan. Trong cuộc đấu tranh giành lại quyền điều hành này thì chúng ta cũng phải làm việc với phía Thái Lan. Do vậy một số các quan chức ngành hàng không Thái Lan không mấy hào hứng khi nói đến việc trả lại quyền điều hành, họ rất muốn kéo dài thời gian  này bởi gắn với nó là quyền lợi  kinh tế mà họ đã được hưởng nhiều năm qua.

Trong lần tiếp xúc với đoàn AEROTHAI( Hàng không Thái) do ông Padet Limpisvasti  tổng giám đốc  ngành quản lý bay Thái dẫn đầu  sang thăm Việt Nam ngày 14/2/1994 để bàn việc thực hiện nghị quyết của RAN-3 về chuyển giao cung cấp dịch vụ trên vùng trách nhiệm do ICAO phân công trước đây, gọi là AOR Bangkok và AOR Singapore. Trong đoàn Thái lan, một số chuyên gia không lưu có quan điểm khá cứng rắn khi nói đến chuyện bàn giao này, nổi bật có ông UThai trợ lý đặc biệt của Tổng giám đốc quản lý bay Thái.  Ông này cùng từng du học về ngành Không lưu tại Mỹ với một vài kiểm soát không lưu của ACC Sài Gòn cũ lúc đó còn làm việc tại ACC Hồ Chí Minh.

Đoàn Việt Nam cũng đã mời các thành viên này cùng làm việc để không khí thêm ấm cúng, vui vẻ. Tất nhiên, lần này có rất nhiều việc quan trọng để bàn trong đó mình dự định đưa ra lời đề nghị mà xem ra không ít người lo ngại. Đó là đề nghị của ông Trần Xuân Mùi, Tổng giám đốc ngành quản lý bay Việt Nam về việc đưa các kiểm soát viên không lưu (KSVKL) của ACC Hồ Chí Minh sang học tập, thực hành tại phân khu đang điều hành phần  phía Nam FIR Hồ Chí Minh ( khu vực trên biển Đông)do ACC Bangkok quản lý.

Thực sự, ngành không lưu của ta hồi đó hầu như không mấy ai biết đến bởi ngành hàng không dân dụng của chúng ta chưa phát triển. Còn ngành không lưu của chế độ Sài Gòn cũ thì khá hơn và tương đối có tiếng trong khu vực đến nay một số  kiểm soát viên không lưu cũ thời đó vẫn được các đồng nghiệp trong khu vực nhắc lại với một tấm lòng ngưỡng mộ, khâm phục. Vì thế, điều lo ngại lúc đó của mọi người cũng có cơ sở bởi đây là thời điểm khá nhạy cảm, nếu anh em mình tiếp thu khó khăn hoặc họ cố tình nhận xét xấu thì quả là bất lợi cho công chuyện bàn giao FIR.

Sau khi đoàn thứ nhất kết thúc thời gian thực tập tại Thái Lan với những nhận xét rất gay gắt của các “thầy” người Thái về các điểm chưa được của các kiểm soát viên không lưu (KSVKL)Việt Nam  khiến sự lo ngại  càng tăng lên. Trước những nhận xét đó, trái với sự hoang mang của nhiều người, Tổng giám đốc Trần Xuân Mùi đã  bình tĩnh phân tích cho rằng những ý kiến thẳng thắn này không ngoài lĩnh vực kỹ thuật. Và ông đã viết thư cảm ơn phía Thái Lan, thư có đoạn “Tôi đồng ý với ngài rằng đội ngũ KSVKL có kinh nghiệm và năng lực chỉ có thể xây dựng được sau một thời gian huấn luyện và thử thách. Đây cũng chính là con đường chúng tôi đã và đang phấn đấu để phát triển.. Các KSVKL giỏi đóng vai trò to lớn trong việc đảm bảo an toàn điều hòa và hiệu quả hoạt động bay- mà thực tế đấy là hai mặt không thể tách rời của vấn đề sự hiệp đồng, hợp tác chặt chẽ trong việc cung cấp dịch vụ không lưu mà các nhà quản lý đã cùng cam kết ”.

Tất nhiên về phía các KSVKL Việt Nam cũng  tổ chức học hỏi rút kinh nghiệm để các đợt thực tập sau được tốt hơn. Thực tế khi chính thức nhận điều hành phần phía Nam FIR/HCM các KSVKL của ta đã thực hiện rất tốt công việc của mình làm những đồng nghiệp ở các FIR kế cận như Singapore không tiếc lời ngợi khen và  nể phục về bản lĩnh và trình độ chuyên môn không lưu. Kể lại chuyện này, ông Nguyễn Đình Công tiến sỹ chuyên ngành không lưu, nay là Phó tổng giám đốc Tổng công ty QLB Việt Nam- một trong những thành viên tham gia tích cực trong vấn đề đấu tranh giành quyền điều hành FIR/ HCM nói :  “Quyết định của ông Tổng giám đốc Trần Xuân Mùi quả là đúng đắn và phù hợp với thực tế, bởi không sang đó thì làm sao ta có kinh nghiệm để điều hành vững vàng FIR/HCM khi được bàn giao. Đúng là có vào hang cọp mới bắt được cọp” . 

Tin cùng chuyên mục