- Kiến nghị xóa, di chuyển một loạt trạm thu phí BOT
- Dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ: Chưa bồi thường xong đã vội thi công
Một số dự án giao thông có khả năng thu hồi vốn rất bấp bênh(Ảnh minh họa)
Tâm lý “sính” dự án BOT
Số vốn xã hội hóa huy động đầu tư vào hạ tầng giao thông đã có bước tiến đột biến trong những năm gần đây. Cụ thể, năm 2013 huy động đạt 68.563 tỷ đồng, cao hơn nhiều so với thời kỳ những năm 2012 trở về trước (49.605 tỷ đồng). Năm 2014, số vốn thu hút đạt 42.572 tỷ đồng. Dự kiến, năm 2015 con số này sẽ đạt khoảng 45.000 tỷ đồng, nâng tổng mức vốn xã hội hóa giai đoạn 2011 – 2015 là hơn 200.000 tỷ đồng. So với nguồn vốn ODA, nguồn vốn xã hội hóa trong 3 năm gần đây đã huy động được 180.000 tỷ (tương đương 9 tỷ USD), bằng hơn 50% nguồn vốn ODA của Việt Nam thu hút được trong vòng hơn 20 năm qua (khoảng 17 tỷ USD).
Riêng trong lĩnh vực đường bộ, tính đến hết tháng 6-2015, Bộ GTVT đang triển khai 71 dự án BOT, BT lĩnh vực đường bộ với tổng mức đầu tư khoảng 202.556 tỷ đồng. Đó còn chưa kể lĩnh vực hàng hải, hàng không. Trong khi đó, theo tính toán, vốn cho hạ tầng giao thông giai đoạn 2015-2020 cần khoảng 48 tỷ USD, trong số này ODA chiếm 20%, vốn ngoài ngân sách chiếm 34%...
Ông Trần Bắc Hà, Chủ tịch HĐQT Ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam (BIDV) đánh giá: “Nhiều địa phương rất thích làm dự án BOT, có khi chỉ là tuyến đường ngang cũng xin làm BOT. Nhưng theo tính toán của chúng tôi, nếu đầu tư vào con đường đó phải mất 60-70 năm mới thu hồi được vốn”. Chưa hết, hầu hết các dự án BOT sau khi hoàn thành đều phải thu phí cao gấp 2-3 lần mức phí hiện tại mới có khả năng thu hồi vốn.
Ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ GTVT nhìn nhận, tới đây, cơ quan quản lý sẽ siết lại các dự án hạ tầng giao thông đầu tư theo hình thức BOT. “Dự án có khả năng hoàn vốn mới đồng ý cho làm. Ngoài ra, ngân hàng bảo lãnh vốn cũng phải xem xét khả năng nhà đầu tư hoàn vốn”, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết.
Thực tế một số dự án BOT thời gian qua cho thấy, nhà đầu tư chưa lường hết được dòng tiền của dự án. Doanh nghiệp chỉ tư duy đơn thuần là có ngân hàng đứng sau bảo lãnh vốn, thu xếp được 10-15% tổng số vốn đầu tư là quyết định làm cả dự án hàng chục nghìn tỷ đồng. Theo ông Nguyễn Ngọc Đông, một số dự án giao thông có khả năng thu hồi vốn rất bấp bênh nhưng nhà đầu tư vẫn làm rất hăng say.
Nhà nghèo chớ vội học làm sang
Theo các chuyên gia trong lĩnh vực kinh tế và GTVT, dù tốc độ tăng trưởng tín dụng đầu tư vào giao thông trong những năm qua của Việt Nam cao hơn thế giới nhưng đầu tư lại dàn trải, không tập trung, dẫn đến dự án nào cũng “tắc”. Ông Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển (Bộ KH-ĐT) cho rằng, cần tính toán lại hiệu quả cũng như mục tiêu đầu tư trong thời gian tới.
Quốc lộ 1A là xương sống nhưng không được tập trung vốn đầu tư, mở rộng mà dàn trải, đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng làm đường Hồ Chí Minh để đến bây giờ thì cả 2 đều “tắc” vì thiếu vốn. Trong khi đó, đầu tư Quốc lộ 1A không tính toán đến hệ thống đường liên kết, đường nối với các vùng trọng điểm như Tây Nguyên, đồng bằng sông Cửu Long, đồng bằng sông Hồng nên không đồng bộ. “Mỗi tỉnh đều mở ra một vài cảng biển để rồi không cảng nào ra hồn. Tệ nhất là hệ thống đường sắt, chúng ta chưa đầu tư được một kilomet nào cho ra tấm ra món, đường sắt cao tốc Bắc - Nam thì bàn mãi vẫn chưa xong”, ông Lưu Bích Hồ nhìn nhận.
Nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển cho rằng, cần phải tính toán lại quy hoạch giao thông. “Với kế hoạch đưa ra, chúng ta sẽ cần khoảng 10 tỷ USD/năm đầu tư cho giao thông. Khả năng kinh tế của Việt Nam sẽ không thể đáp ứng được. Dự án 50-60 năm mới thu hồi vốn tức là chôn vùi vốn của toàn xã hội. Không thể áp đặt tư duy duy ý chí vào quy hoạch phát triển được”, ông Lưu Bích Hồ bày tỏ.
Ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, kế hoạch huy động vốn cho hạ tầng giao thông giai đoạn tới cần rất nhiều tiền nên phải tính đến hiệu quả kinh tế. Đất nước không thể đáp ứng được đến 48 tỷ USD trong thời gian từ 2016 – 2020. Hợp tác công tư cũng không phải cây đũa thần. “Viễn cảnh vốn cho giao thông “vẽ” ra như vậy chẳng khác nào học sinh ở nông thôn, bố mẹ làm ruộng nhưng ra Hà Nội học đại học lại muốn thuê chung cư hạng sang, đòi đi lại bằng xe Liberty”, ông Nguyễn Đức Kiên ví von.
