Xe+

Xin nhập 37 toa xe tự hành 40 năm tuổi của Nhật: Đường sắt Việt Nam nói gì?

  • 19/10/2021 10:03
  • 1 bình luận
  • Hải Dương
  • In bài
ANTD.VN - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, loại toa xe tự hành DMU của Nhật phù hợp với khổ đường, nền tảng công nghệ của đường sắt Việt Nam. Loại toa xe này, đường sắt Việt Nam chưa có, chưa vận hành bao giờ nên có thể nhập về để học công nghệ.

Thí điểm khai thác trên một số tuyến ngắn

Liên quan đến việc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép nhập khẩu 37 toa xe tự hành tuổi đời 40 năm của Nhật Bản về cải tạo, sử dụng, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV của VNR cho biết, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) là đối tác của VNR.

Công ty JR East thay dòng toa xe mới, hiện đại hơn nên dừng khai thác 61 toa xe tự hành diesel DMU chủng loại Kiha 40 và Kiha 41 từ tháng 3/2021. Vì vậy, Công ty JR East đã đề nghị chuyển giao cho đường sắt Việt Nam 37 toa thuộc 61 toa xe này theo hình thức tặng.

Xin nhập 37 toa xe tự hành 40 năm tuổi của Nhật: Đường sắt Việt Nam nói gì? ảnh 1

Ông Vũ Anh Minh: “37 toa tàu tự hành DMU của Nhật Bản vẫn đang sử dụng và đề nghị tặng đường sắt Việt Nam”

Theo ông Minh, đường sắt Việt Nam không phải là nước đầu tiên JR East chuyển giao. Trước đó, họ đã chuyển giao hàng trăm toa xe kiểu này cho các nước khác. Như Nga vào năm 1993, sau đó là các nước Myanmar, Philippines... Các nước này sau khi nhập về đều khai thác phục vụ vận tải hành khách tốt.

Chủng loại toa xe này khá phù hợp với khổ đường, nền tảng công nghệ của đường sắt Việt Nam. Loại toa xe này, đường sắt Việt Nam chưa có, chưa vận hành bao giờ nên có thể nhập về để học công nghệ. Vì vậy, VNR báo cáo và đề xuất Thủ tướng.

Tuy nhiên, ông Minh cũng cho hay, trước khi báo cáo Thủ tướng, VNR đã làm việc với đường sắt Đông Nhật và tính toán kĩ hiệu quả mang lại. Về kinh tế, tàu Việt Nam hiện nay là động lực tập trung, tức là một đầu máy kéo theo cả đoàn xe 13-15 toa, phù hợp với lưu lượng khách đông, đủ tải để kéo.

Nhưng mô hình này sẽ bất hợp lý trong trường hợp ngày thường, khách đi ít, chỉ cần 4-5 toa, nhưng vẫn phải đầu máy lớn kéo. Khi đó, chi phí nhiên liệu cao, sẽ phân bổ vào giá vé, làm giảm năng lực cạnh tranh. Trong khi đó, đối với toa xe tự hành DMU thì một, hai toa cũng có thể tự chạy, mà không cần đầu máy kéo, nên có thể vận dụng linh hoạt.

Xin nhập 37 toa xe tự hành 40 năm tuổi của Nhật: Đường sắt Việt Nam nói gì? ảnh 2

Toa tàu tự hành DMU của đường sắt Đông Nhật đang được sử dụng để chở khách du lịch

Nếu có toa xe này chạy trên các tuyến khoảng 300km trở lại như: Hà Nội - Vinh, Hà Nội - Hải Phòng, Sài Gòn - Phan Thiết... sẽ giảm được chi phí chạy tàu. Mặt khác có thể tăng tần suất chạy tàu trên tuyến ngắn, không phụ thuộc vào giờ tàu cố định từ trước, cứ đủ khách là chạy.

Như vậy, đưa các toa xe này ra vận dụng, chi phí khai thác chạy tàu sẽ thấp hơn. Cùng đó, đường sắt Việt Nam sẽ thí điểm khai thác chủng loại toa xe này trên một số tuyến ngắn.

Trên cơ sở đó, sau này có thể đóng mới, hoặc nhập một phần, hoặc lắp ráp trong nước. Việc thực hiện hoán cải toa xe để đưa ra khai thác sẽ góp phần cho cơ khí công nghiệp đường sắt nâng cao hơn vì tiếp cận được công nghệ mới mà cơ khí đường sắt Việt Nam chưa thực hiện bao giờ.

Nhập mới giá là 37 tỷ đồng/toa

Lãnh đạo VNR cho hay, phía JR East chỉ tặng đầu máy, còn chi phí đưa về, hoán cải thì VNR phải chịu. Theo tính toán, rơi vào khoảng 140 tỷ đồng. Trong đó, hơn 40 tỷ là chi phí vận chuyển, 80 tỷ để thực hiện hoán cải toa xe, còn lại là các chi phí khác như: đăng kiểm, tư vấn, dự phòng...

VNR tính toán, sau khi hoán cải, 37 toa tàu tự hành DMU này có thể khai thác 15 năm nữa, trong khi thời gian hoàn vốn mất khoảng 7 năm.

Trả lời về việc nhập khẩu toa tàu tuổi đời đã gần 40 năm là kéo lùi đường sắt, ông Minh cho rằng, hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu đã rõ. Còn về phương tiện, hiện VNR có 1.034 toa xe khách, trong đó 50% là các toa xe có tuổi đời từ 20 năm trở lại, 16% có tuổi đời từ 40 năm trở lên và 34% có tuổi đời trong khoảng 30-40 năm.

Để thực hiện về niên hạn phương tiện theo Nghị định 65/2018, giai đoạn 2021-2025, đường sắt cần đến 7.000 tỷ đồng để đầu tư mới đầu máy, toa xe.

Theo quy hoạch, chiến lược phát triển đường sắt đã được phê duyệt, cùng với xây dựng mới đường sắt hiện đại, vẫn duy trì mạng lưới đường sắt khổ 1.000mm hiện có. Như vậy, toa xe cũ nhập về vẫn khai thác được.

Trong khi đó, nếu nhập toa xe DMU mới cùng chủng loại sẽ mất khoảng 30 tỷ đồng/toa, nghĩa là nếu nhập 37 toa sẽ mất khoảng 1.100 tỷ đồng. Nhưng chắc chắn không hiệu quả vì giá phương tiện sẽ phân bổ vào giá thành, khiến giá vé quá cao, không khai thác được.

Còn nếu đi vay tài chính để đóng mới, các doanh nghiệp vận tải đường sắt cũng không có khả năng. Nhất là 2 năm qua, ảnh hưởng dịch Covid-19, các công ty này bị thua lỗ, mất hết vốn chủ sở hữu, có đi vay cũng không đủ điều kiện.

Về tính an toàn, ông Minh cho rằng, các toa xe này không phải là phế liệu, mà vẫn đang khai thác tốt. JR East dừng khai thác để thay toa xe mới, không phụ thuộc niên hạn vì đường sắt Nhật không quy định niên hạn.

Theo JR East, trên thực tế khai thác các toa xe này 40 năm qua, rất an toàn. Tỷ lệ xảy ra sự cố rất thấp, trung bình 1 triệu km chạy mới xảy ra 1-2 sự cố. Như từ tháng 4/2020 đến tháng 3/2021, tỷ lệ này chỉ là 1,24 vụ/1 triệu km.

Khi nhập về Việt Nam, toàn bộ hồ sơ khi đóng, bảo dưỡng, trung tu, đại tu của toa xe, quá trình hoán cải phải được đăng kiểm kiểm duyệt, xác định đủ điều kiện an toàn mới cho chạy. Do đó, đã cho phép chạy trên đường nghĩa là toa xe phải đủ điều kiện an toàn.

“Có thể mới khai thác được 10 năm nhưng không an toàn vẫn không được chạy, nhưng trên 40 năm mà đủ điều kiện an toàn thì vẫn được chạy. Yếu tố an toàn mới là yếu tố quyết định phương tiện đường sắt có được chạy hay không”- ông Minh bày tỏ,

Tin cùng chuyên mục