Thế nhưng trái ngược với tính chất “mặt tiền” ấy, nhiều năm nay, cầu Thăng Long luôn là điển hình của sự xuống cấp chất lượng, kéo theo đó là đầy rẫy nỗi lo về ùn ứ và tai nạn giao thông. Hồi nào, người ta thí điểm cho lắp dải phân cách cứng trên cầu. Thí điểm một hồi rồi phải bỏ, vì hiệu quả không thấy đâu, chỉ thấy tăng số vụ tai nạn do va vào dải phân cách. Thời gian sau đó, mặt cầu được đầu tư tiền tỷ để nâng cấp. Ai cũng phấn khởi, nhưng niềm vui “chẳng tày gang”. Hơn 1 năm trở lại đây, mặt cầu xuất hiện đầy những vết nứt, gãy; đầy những “ổ trâu”. Số vụ tai nạn lại tăng, vì chất lượng quá kém của mặt cầu.
Khi mà những cây cầu nối từ nội thành đến sân bay quốc tế Nội Bài, sang các vùng Đông Anh, Mê Linh, Sóc Sơn đang được xây dựng và còn lâu mới hoàn thiện, thì cầu Thăng Long vẫn vững vàng tư thế “mặt tiền” của nó. Điều này đồng nghĩa với việc, những biện pháp tổ chức giao thông không được phép mang tính chất thí điểm. Tất cả phải được tính toán kỹ trước khi áp dụng. Cùng với đó là chất lượng mặt cầu; tiền tỷ đã đổ ra nên không thể đổ lỗi chất lượng nhanh xuống cấp do… thời tiết, do công nghệ không phù hợp.
Những bất cập, tồn tại trên cầu Thăng Long, lâu nay, dường như chỉ được dồn vào trách nhiệm của lực lượng công an, thông qua biện pháp ứng trực, phân luồng. Trên các tuyến đường nội - ngoại thành, CSGT chỉ phải làm việc đến 20h mỗi ngày. Song riêng với cầu Thăng Long, hiện, CSGT phải ứng trực 24/24h. Súng bắn tốc độ cũng đã được áp dụng để điều tiết, ngăn chặn vi phạm Luật Giao thông đối với phương tiện lưu thông trên cầu. Những biện pháp này là cần thiết, nhưng chưa đủ. Trách nhiệm của ngành GTVT ở đâu? Trách nhiệm của đơn vị quản lý, bảo dưỡng cầu Thăng Long ở đâu? Xấu hổ vì “mặt tiền” ngày càng xuống cấp mà chẳng có giải pháp cải thiện. Càng xấu hổ hơn vì cách ứng xử lâu nay với cây cầu này.
