Phát triển taxi ồ ạt - một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông
Taxi nở rộ, chất lượng thả nổi
Số liệu của Thanh tra Sở GTVT Hà Nội cho thấy, tính đến tháng 11-2011, toàn TP có khoảng 16.000 xe taxi của 114 DN. Trong khi đó, cũng với số lượng taxi như vậy, TP Hồ Chí Minh chỉ có 36 hãng. Ông Hoàng Văn Mạnh - Phó Chánh thanh tra Sở GTVT Hà Nội nhận định, quá nhiều DN cùng tham gia kinh doanh taxi, cơ quan quản lý khó lòng kiểm soát nổi. “Mỗi DN có một cách thức quản lý riêng, một hãng taxi quá nhỏ thì sự điều hành ở trong DN đã lỏng lẻo, chưa kể, với những DN cổ phần, bán thương hiệu, lái xe làm gì, hoạt động ở đâu DN còn không quản lý được, chưa kể cơ quan quản lý”, ông Mạnh nói. Ông Hào cho biết, khi cấp đăng ký kinh doanh phải có những quy định rõ về phương án kinh doanh, bộ máy quản lý, bao nhiêu xe taxi trở lên. Vì quy định không rõ nên sinh ra tình trạng manh mún, chỉ 3-4 xe cũng lập một công ty, thường xuyên bán trao tay nhau.
Theo ông Mạnh, sở dĩ trăm nhà cùng tham gia kinh doanh taxi bởi thủ tục cấp phép kinh doanh loại hình vận tải này quá thông thoáng. DN đăng ký kinh doanh với Sở KH-ĐT, sau đó, Sở GTVT sẽ cấp phù hiệu, đây chính là lỗ hổng để các DN lách luật. Có DN chỉ cần có vài xe taxi, sau đó, bán thương hiệu cho tư nhân, hàng tháng thu tiền thuê thương hiệu. Ông Mạnh cho biết, 114 hãng taxi hiện nay chiếm đến 90% là hoạt động theo hình thức cổ phần.
Song, theo quan điểm của ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, sở dĩ có tình trạng nhà nhà cùng tham gia kinh doanh taxi là do lợi nhuận “phía sau” hình thức hoạt động này quá lớn. Ông Liên phân tích: “Một số DN lách luật quản lý thuế như chiếm đoạt thuế VAT của cổ đông góp vốn, giao khoán xe cho lái xe, bán hoặc cho thuê thương hiệu để thu tiền thuê hàng tháng”. Ông Liên lấy ví dụ, một DN muốn mua 100 xe taxi, trị giá trung bình mỗi xe 400 triệu đồng. Với hợp đồng mua bán này, DN được lợi 4 tỷ đồng VAT, đó còn chưa kể, khi DN trả lại xe cho cổ đông, lại thu VAT.
Ông Liên nhận định, chính vì những khoản thu nhập khổng lồ từ hoạt động kinh doanh taxi mang lại, mới dẫn đến tình trạng, taxi nở rộ như hiện nay. Kéo theo đó, chất lượng taxi đang bị thả nổi. Chiếm đến 80% lái xe taxi là người ngoại tỉnh, ít am hiểu về đường phố Hà Nội, trong khi tuổi đời hầu hết còn rất trẻ, mới ra trường vào hãng taxi để nâng cao tay nghề, bổ túc tay lái, khi qua các điểm giao cắt, ngã ba, ngã tư lúng túng trong xử lý tình huống, gây ùn tắc giao thông.
Ngành GTVT có nằm ngoài trách nhiệm?
Ông Nguyễn Xuân Hào cho biết, trong 114 hãng taxi của Hà Nội thì chiếm đến 43% số hãng đăng ký chỉ có 50 xe. Manh mún trong quy mô đã khiến việc quản lý của cơ quan chức năng gần như rơi vào bế tắc. Do vậy, ông Mạnh cho rằng, với những DN nhỏ lẻ quá, nên mạnh dạn dẹp bỏ, liên kết, sáp nhập các hãng nhỏ lại để hình thành nên các hãng lớn. Ông Liên cũng nêu quan điểm, nên giảm 30% số DN taxi hiện nay.
Hạn chế sự gia tăng của xe taxi không phải đến nay mới được bàn và đưa ra. Năm 2010, UBND TP đã giao Sở GTVT có biện pháp kiểm soát, không làm gia tăng số lượng xe taxi, thực hiện từ tháng 3-2010. Song, theo ông Liên, số lượng xe taxi vẫn gia tăng từ đó đến nay, trong đó, có những DN lái xe vi phạm thường xuyên. “Đơn cử như hãng taxi Thành Công, chỉ trong năm 2011 đã có đến 2 vụ việc lái xe vi phạm, tại sao lượng xe của hãng này vẫn tăng lên, đến nay taxi Thành Công có đến 600 đầu xe”.
Nói về tình trạng bán thương hiệu, ông Liên cho rằng, đây là một hình thức kinh doanh siêu lợi nhuận. DN không mất chi phí, chỉ cho thuê logo, phù hiệu, bộ đàm và hàng tháng thu tiền… Ông Liên dẫn chứng, như hãng VIC taxi hiện nay, có đến 500 đầu xe nhưng chỉ có 5 người quản lý. “Hơn 500 xe taxi mà chỉ có 5 người quản lý, tôi không hiểu DN này quản lý, giám sát hoạt động kiểu gì?” - ông Liên đặt câu hỏi. Giải đáp một phần thắc mắc này, ông Hoàng Văn Mạnh cho biết, không ít hãng taxi chỉ có hơn chục đầu xe, nhưng lập hồ sơ khống, giám đốc điều hành thì chỉ cần có tấm bằng cho hợp lệ, còn lại, có thể đi làm ở nhiều nơi khác nhau. Hay đơn cử như quy định về màu sơn, mỗi hãng taxi phải có một màu sơn riêng, nhưng hiện nay vẫn chưa thực hiện được. Sở dĩ có tình trạng này, theo ông Mạnh, là do chúng ta đã đưa ra được quy định nhưng lại không có lộ trình thực hiện, thành thử không DN nào thực hiện.
Theo ông Mạnh, trước kia, Thanh tra GTVT cũng đã nêu quan điểm, xử phạt thật nghiêm đối với những hãng taxi vi phạm và tái phạm, như tạm giữ phương tiện từ 3-6 tháng, hay những DN nào tái phạm đến 3 lần thì tịch thu. Song đề xuất này gặp nhiều phản đối và không đưa vào áp dụng. Còn theo ông Liên, phải có đề án phát triển taxi, trong đó, đưa ra lộ trình thực hiện. Hàng năm, cần tính toán nhu cầu đi lại bằng taxi để xem xét có nên tăng lượng xe hay không, nếu tăng thì phân bổ cho một số DN uy tín. Trước mắt, trong khi màu sơn chưa thực hiện đồng bộ thì nên nghiên cứu, xem xét cấp một màu biển đặc trưng cho taxi hoặc một loại biển riêng để tránh tình trạng xe dù. Ngoài ra, với những tuyến phố thường xuyên tắc đường, giờ cao điểm nên cấm taxi hoạt động.
Hoạt động của taxi sẽ khó đưa vào quy củ nếu còn để tình trạng bát nháo, trăm nhà cùng kinh doanh như hiện nay. Mỗi năm, từ Bộ đến Sở GTVT đều có các lượt thanh, kiểm tra và lần nào cũng phát hiện vi phạm. Sau mỗi lần phát hiện vi phạm, trách nhiệm lại được đổ cho DN. Ông Liên đặt vấn đề, trách nhiệm của cơ quan quản lý mà trực tiếp là Sở GTVT ở đâu trước những vi phạm ấy, tại sao xe thiếu bộ đàm, thiếu logo, vi phạm màu sơn mà vẫn cấp phù hiệu hoạt động?
