Tận dụng không gian vòm cầu đường sắt phố Phùng Hưng là ý tưởng khả thi

  • 03/07/2017 19:08
  • 0 bình luận
  • Quỳnh Vân
  • In bài
ANTD.VN -Chủ tịch UBND TP Nguyễn Đức Chung đã giao quận Hoàn Kiếm khẩn trương lấy ý kiến nhân dân và các chuyên gia xây dựng về việc đục thông các vòm cầu trên phố Phùng Hưng đến ga Long Biên, tạo thêm các không gian văn hóa phục vụ nhân dân. Ý tưởng này đã và đang nhận được sự đồng thuận cao của người dân Hà Nội. PV Báo An ninh Thủ đô đã có cuộc trò chuyện cùng KTS Trần Huy Ánh - Ủy viên BCH Hội KTS Hà Nội- Thành viên Hội đồng khoa học, Tạp chí KTVN – Viện Kiến trúc Quốc gia – Bộ Xây dựng xung quanh vấn đề này.

Tận dụng không gian vòm cầu đường sắt phố Phùng Hưng là ý tưởng khả thi ảnh 1

Kiến trúc sư Trần Huy Ánh

PV: Thưa ông, ông đánh giá như nào về ý tưởng đục thông 127 vòm cầu cạn đường sắt trên phố Phùng Hưng, vừa được UBND TP Hà Nội công bố?

KTS Trần Huy Ánh: Đây là một ý tưởng mạnh mẽ nhưng rất khả thi của lãnh đạo thành phố Hà Nội. Ý tưởng này vừa đưa ra đã tạo được sự quan tâm đặc biệt của dư luận. Dưới góc quan sát của một người hoạt động trọng lĩnh vực quy hoạch, kiến trúc đô thị, cá nhân tôi rất đồng tình và mong ý tưởng này sớm trở thành sự thật.

Tận dụng không gian các vòm cầu là việc làm bình thường của nhiều thành phố trên khắp thế giới như: Pháp, Nhật Bản hay một số nước Đông Âu… Tất cả những nơi có vòm cầu dẫn lên cầu đường sắt họ đều tận dụng làm nhà hàng, café, văn phòng, đường phố nghệ thuật hay chợ dân sinh.

Hà Nội hơi đặc biệt hơn một chút vì 2 lý do, một là chức năng giao thông rất yếu, đường sắt trên cầu đang khai thác với công suất thấp, trong khi áp lực giao thông Hà Nội lại rất cao. Hai là chức năng đường phố rất lãng phí, cả một tuyến đường đẹp nhưng chỉ để đỗ ô tô, xe máy, tập kết rác, nhà vệ sinh, cùng một số cơ sở buôn bán nhỏ lẻ… Do vậy nếu áp dụng những ý tưởng khai thác không gian đô thị, làm cho nó gia tăng giá trị là việc rất cần thiết và rất đáng trân trọng, cần ủng hộ.

PV: Có một số ý kiến còn lo ngại, việc đập thông các bức tường bít kín từ vài chục năm nay liệu có ảnh hưởng đến kết cấu công trình?

Trước tiên cần đảm bảo an toàn giao thông, hàng ngày vẫn có 10 chuyến tầu  nặng 400-500 tấn đi trên cầu đá và qua cầu Long Biên. Tuyến đường này vẫn nằm trong kế hoạch phát triển mở rộng tuyến đường sắt Quốc gia và tuyến đường sắt đô thị, nay lại có ý tưởng phát triển thương mại, nghệ thuật, du lịch.

Như vậy việc đục thông cầu mà vẫn đảm bảo an toàn cho hoạt động đa chức năng cần giải pháp rất cẩn trọng và thông minh.

Với sự tiến bộ của khoa học công nghệ cộng với sự quyết tâm của lãnh đạo thành phố, sự chung tay của ngành GTVT và các chuyên gia, tôi nghĩ, vấn đề này hoàn toàn có thể giải quyết được. Bởi lẽ những bức tường ở đây hiện này chỉ là để bịt các gầm cầu. Trước kia các vòm này vẫn thông và kết cấu công trình vẫn đảm bảo.

PV: Còn với y tưởng tổ chức nơi đây thành các điểm văn hóa ông có đồng quan điểm?

Tất cả các không gian trên phố cổ Hà Nội đều thích hợp với các hoạt động văn hóa, địa điểm này cũng vô cùng thích hợp vì vị trí và kiến trúc thú vị của nó.

Ý tưởng đập thông các vòm cầu từ phố Phùng Hưng đến ga Long Biên nhận được sự ủng hộ của người dân Hà Nội (ảnh Tuấn Anh)

Ý tưởng đập thông các vòm cầu từ phố Phùng Hưng đến ga Long Biên nhận được sự ủng hộ của người dân Hà Nội (ảnh Tuấn Anh)

PV: Trước đây cũng đã có một số đề án kiến trúc “để mắt” tới khu vực này, nhưng tiếc là mới chỉ ở trên giấy. Theo ông, làm thế nào để các kiến trúc sư, các ý tưởng được đề xuất từ cách đây hơn chục năm cùng chung tay, làm đẹp Hà Nội.

Có rất nhiều ý tưởng chỉnh trang và làm đẹp Hà Nội đưa ra trong nhiều cuộc thi từ mấy chục năm trở lại đây. Giới KTS chúng tôi vẫn nói với nhau rằng, quan trọng nhất vẫn phải là ý tưởng đi kèm tính khả thi và đáp ứng các nhu cầu cấp thiết của cuộc sống đô thị.

Đã từng có những ý tưởng biến vòm đá và cầu Long Biên thành quán café, nhà hàng, bảo tàng, đường đi bộ… Tôi cho rằng Hà Nội ta chưa “xa xỉ” đến vậy. Vốn là một tuyến đường giao thông huyết mạch thì nhiệm vụ quan trọng hàng đầu của nó hiện tại hay tương lai vẫn phải là tuyến giao thông quốc gia.

Đương nhiên, công trình đô thị phải phục vụ xuất sắc các hoạt động đô thị đã, còn hoạt động ấy lồng ghép hoàn hảo với hoạt động nghệ thuật, giải trí, sáng tạo thì còn gì tuyệt vời hơn. Và để làm được thì các KTS, các nhà chỉnh trang đô thị, kinh tế đô thị… phải ngồi với nhau, bàn bạc thấu đáo đưa ra một giải pháp khả thi nhất.

Cũng có thể có một giải pháp an toàn nhất, tôi nói ví dụ, đó là thử nghiệm tổ chức một đoạn phố có gầm cầu đi qua thành một không gian sinh hoạt cộng đồng, có nhiều hoạt động nghệ thuật, thiết kế trang trí kiến trúc thú vị, nhằm hấp hẫn du lịch, dịch vụ thương mại.

Trong quá trình hoạt động sẽ tiếp tục đối thoại với các bên liên quan nhằm tìm giải pháp thích hợp nhất về mặt kỹ thuật cũng như hình thành các mô hình quản lý đạt hiệu quả cao nhất. Hy vọng với cách làm vừa sáng tạo, vừa thận trọng sẽ đạt những kết quả mong đợi và có cơ hội nhân rộng toàn tuyến.

PV: Xin cảm ơn KTS về cuộc trò chuyện!

Cầu dẫn và những giai đoạn lịch sử của Hà Nội

Cầu dẫn bằng đá bắt đầu từ ngã tư phố Phùng Hưng- Trần Phú  lên đến ga Long Biên, dài 1,2km, có độ + 0m dốc dần lên điểm cao nhất cao + 6 m, xây bằng  đá xanh Thanh Hóa, chạy qua  phố Phùng Hưng và Gầm Cầu  nối lên cầu Long Biên. Bức tường đá có 131 vòm cuốn, đỉnh vòm cao từ 3,5 m đến 4,5m, xây dựng trong 2 năm 1900-1902. Hơn 100 năm qua, những vòm cầu đá là tấm gương soi chiếu vào đó câu chuyện lịch sử Hà Nội trải qua những  giai đoạn khó khăn và chiến tranh ác liệt.

Phần trên các vòm cầu vững chắc là hệ lan can sắt rèn thủ công tinh tế cũng là minh chứng tài năng của thế hệ những người  thợ Việt Nam đầu tiên tiếp xúc với công nghệ xây dựng hiện đại.

Ban đầu, tường đá dẫn lên cầu mang những con tầu nhỏ có tải trọng nhẹ với những toa tầu ngắn, các toa chở hàng cũng có tải trọng hạn chế, do vậy đường sắt và cầu Long Biên đáp ứng tốt các nhu cầu vận chuyển người và hàng hóa trong suốt 3 thập niên đầu của thế kỷ 20 ( 1902-1930)

Tận dụng không gian vòm cầu đường sắt phố Phùng Hưng là ý tưởng khả thi

 Cùng  với tiến bộ của kỹ thuật cơ khí và nhu cầu vận chuyển gia tăng: các đầu tầu hơi nước có công suất cao hơn, đoàn tàu dài hơn, đặc biệt sau chiến tranh thế giới II và giai đoạn tạm chiếm 1946-1954, toàn bộ hàng hóa duy trì nền kinh tế Bắc kỳ thông qua cảng Hải Phòng để nối với ga Hà Nội, nhu cầu vận chuyển người và hàng hóa tăng vọt.

Hòa Bình lập lại, hầu hết các tuyến đường sắt Hà Nội đi lên các tỉnh phía Bắc và Hải Phòng bị tê liệt trong chiến tranh 1946-1954  đã được khôi phục và khai thác mạnh mẽ, tuyến đường mới mở Hà Nội – Thái Nguyên (154 km) đã làm công suất vận chuyển trên cầu dẫn đá tăng mạnh.

Trong chiến tranh, tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội-Lạng Sơn đóng vai trò quan trọng trong vận chuyển hành khách và tiếp nhận hàng hóa viện trợ quân sự / dân sự, các tuyến đường lắp thêm đường ra thứ 3 để mở rộng đường tầu 1,0m lên 1,45m. Các vòm rỗng được sửa chữa, gia cố bằng cách xây tường đặc đỡ dưới vòm.

Năm 1971, sông Hồng lũ lớn, nước ngập trắng bãi Phúc Xá, Phúc Tân, An Dương, Chương Dương… toàn bộ bà con chạy lụt vào nội thành, tá túc trong các vòm cầu từ phố Gầm Cầu đến phố Phùng Hưng, nhiều gia đình sau đó vẫn tiếp tục ở lại trong các vòm cầu, không trở lại bãi sông nữa.

Năm 1973, sau Hiệp định Paris lập lại hòa bình tại Việt Nam, bà con sơ tán từ các vùng nông thôn trở về Hà Nội. Nhiều bà con đi xây dựng kinh tế miền núi từ 1964-1965 cũng quay trở về Hà Nội sinh sống , không có nhà cửa, họ lấy mái vòm gầm cầu  làm nơi trú ngụ.

Giai đoạn 1975-1978 đất nước thống nhất nhưng còn muôn vàn khó khăn, hàng triệu quân nhân giải ngũ, trong đó có nhiều hoàn cảnh ly tán, éo le. Việc di cư từ các thành phố tới các thành phố, từ các tỉnh lân cận vào các thành phố  trở nên phức tạp… khu vực các mái vòm gầm cầu  trở thành địa điểm xã hội phức tạp. Cùng thời gian này, ngành đường sắt chuyển đổi dần các đầu máy chạy hơi nước cũ kỹ sang đầu máy diesel hiện đại công suất cao: đoàn tầu đã dài hơn, tải trọng lớn gấp hàng chục lần so với đầu TK 20, dẫn đến việc bịt lại vòm cầu là việc làm cần thiết để khắc phục các tồn tại về xã hội cũng như kết cấu, kỹ thuật.

Giai đoạn 1978-1983 toàn bộ 131 vòm cầu đã bịt kín, chỉ để lại 4 vòm cầu làm đường đi xuyên qua.

Tin cùng chuyên mục