- Phát hiện rỉ sét một số vị trí ray đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông
- Nhà thầu dỡ lô cốt rào chắn, nhưng đi lại vẫn bất an
- Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông: Chậm trễ, nhiều tai tiếng
Theo đó, liên quan đến một số đoạn ray đã bị rỉ sét, Ban QLDA Đường sắt cho rằng, đối với ray, phụ kiện nhập khẩu của dự án với đầy đủ tiêu chuẩn và thí nghiệm kiểm tra của nhà máy sản xuất có đầy đủ CO, CQ; được Tổng thầu EPC Trung Quốc bảo quản tại kho bãi theo đúng quy định.
Cụ thể: kho bãi được đầm lèn chắc chắn, ray được kê kích, xếp đủ số hàng và che phủ bạt để không bị ô xi hóa; đối với phụ kiện được đóng nguyên đai, nguyên kiện từ nhà máy và được bảo quản trong kho có mái che. Kiểm tra trước khi lắp đặt cho thấy toàn bộ phụ kiện đều mới xuất xưởng và đã được bôi lớp dầu chống rỉ.
Đại diện chủ đầu tư cho rằng, ray đường sắt Cát Linh - Hà Đông một số đoạn bị rỉ sét có yếu tố tác động của thời tiết
Trong quá trình thi công ngoài công trường, phải lắp ráp tổ hợp thành các mô đun cộng với quá trình làm sạch sau đổ bê tông liên kết đã làm lớp dầu chống rỉ của một số phụ kiện không còn, cộng với điều kiện thời tiết bên ngoài (nắng, mưa) nên một số vị trí đã bị oxi hóa bề mặt. Thực trạng này đã được báo cáo giải trình ngay trong quá trình kiểm tra.
Về tồn tại mối nối giữa các khe hàn không đủ tiêu chuẩn, có thể gây nứt vỡ, Ban QLDA Đường sắt cho rằng, ray đường sắt đô thị tuyến Cát linh Hà Đông được thiết kế hàn liền, có các cầu ray kết nối với vị trí đặt ghi. Khe hở được thiết kế là 8mm (± 2mm) theo nhiệt độ trung bình tính toán.
Sau khi lắp đặt, hệ thống đường ray vẫn đang trong qua trình căn chỉnh và chưa điều chỉnh cố định ở phạm vi có mối nối. Việc kiểm tra hiện trường tiếp tục còn được thực hiện trong suốt quá trình thi công lắp đặt và trong giai đoạn khai thác sau này để đảm bảo tiêu chuẩn nêu trên.
Về việc Tổng thầu EPC chưa tính toán cụ thể về vấn đề ảnh hưởng tác động bởi nhiệt độ và các điều kiện chạy tàu đến tấm bản bê tông cốt thép đúc tại chỗ liên kết các tà vẹt với dầm hộp để có các giải pháp kỹ thuật phù hợp tránh hiện tượng nứt trong quá trình khai thác, nhất là các tấm bê tông ở khu vực ghi có kích thước tương đối lớn (thực tế tại hiện trường, một số vị trí đã xuất hiện vết nứt dài và sâu), theo Ban QLDA Đường sắt, kết cấu đường ray và liên kết giữa tà vẹt đường ray và bản mặt cầu sử dụng trong dự án đều được áp dụng trong các dự án của Trung Quốc. Đối với các vết nứt từ biến bê tông trên bản liên kết theo “Quy phạm thiết kế kết cấu bê tông” GB50010-2010 được phép có vết nứt không lớn hơn 0,2mm. Đơn vị sẽ căn cứ quy phạm để xử lý các vết nứt nếu vượt quá trị số cho phép.
Về phản ánh hệ thống đường ray chưa được Tổng thầu EPC Trung Quốc thực hiện đầy đủ các thí nghiệm theo yêu cầu kỹ thuật về độ đàn hồi, cường độ của phụ kiện theo phương đứng và ngang, các chỉ tiêu cơ lý của tấm đệm cao su, nhất là chỉ số lão hóa, Ban QLDA Đường sắt cho biết, đối với các vật tư vật liệu ray đã được nhà sản xuất thí nghiệm kiểm tra theo quy trình quy phạm với đầy đủ tiêu chuẩn và thí nghiệm kiểm tra của nhà máy sản xuất có đầy đủ CO, CQ.
Khi các loại vật tư, vật liệu ray về đến Việt Nam, trước khi đưa vào công trình đã được Tổng thầu thực hiện các thí nghiệm về cơ lý của ray, lập lách, bộ phụ kiện đã được đưa đi thí nghiệm nhằm đảm bảo yêu cầu kỹ thuật. Đối với từng chi tiết riêng lẻ của bộ phụ kiện, tiếp thu ý kiến bổ sung của Hội đồng nghiệm thu Nhà nước các công trình xây dựng, Ban QLDA đã yêu cầu Tổng thầu liên hệ với các phòng thí nghiệm của Việt Nam để tiếp tục kiểm tra...
