- Lật tàu SE19, hai lái tàu tử vong, đường sắt chuyển tải hàng nghìn khách bằng đường bộ
- Tàu SE19 đâm xe tải "hổ vồ" chở đá, lật 8 toa tàu, 10 người thương vong
- Vụ lật tàu SE19: Công an triệu tập 2 nhân viên gác barie
Tuy vậy nhìn lại, những vụ tai nạn nghiêm trọng như thế này đã được dự báo trước, bởi đường sắt đang tồn tại hàng nghìn đường ngang dân sinh như những “lối giao cắt tử thần”. Sự an toàn lại phụ thuộc rất lớn vào ý thức người tham gia giao thông và những thanh chắn barie thủ công.
Hàng nghìn lối giao cắt tử thần
Liên quan đến vụ TNGT lật tàu SE19 ở Thanh Hóa sáng sớm qua, 24-5, Công ty CP Đường sắt Thanh Hóa đã tạm đình chỉ hai nhân viên gác chắn ga Trường Lâm, Tĩnh Gia, Thanh Hóa để phục vụ công tác điều tra. Đây là hai nhân viên đã trực gác chắn vào đêm xảy ra vụ lật tàu SE19.
Về công tác khắc phục chạy tàu Bắc- Nam, chiều qua, 24-5, tàu đã được thông qua ga Trường Lâm trở lại với tốc độ chạy tàu 5km/h. Dự kiến chiều nay, ngành đường sắt sẽ thông tàu trở lại với vận tốc bình thường. Công tác điều tra làm rõ nguyên nhân vụ tai nạn vẫn đang được lực lượng chức năng tỉnh Thanh Hóa phối hợp với ngành đường sắt triển khai.
Theo báo cáo của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), (tính từ ngày 16/9/2017-15/4/2018), TNGT đường sắt xảy ra 199 vụ, giảm 7 vụ, trong đó do khách quan 195 vụ, do chủ quan 4 vụ; làm chết 91 người, giảm 4 người, làm bị thương 122 người, giảm 15 người.
Vụ lật tàu SE19 làm 2 lái tàu tử vong, 11 người bị thương vẫn còn làm hàng triệu người dân bàng hoàng
Thống kê của VNR cho thấy, trên hệ thống đường sắt quốc gia hiện có 1.517 đường ngang hợp pháp trong đó 652 đường ngang có người gác, 380 đường ngang cảnh báo tự động, 485 đường ngang biển báo.
Trong khi đó, dọc tuyến đường sắt còn 4.211 đường ngang dân sinh trái phép, VNR đã báo cáo Ủy ban ATGT Quốc gia chỉ đạo rà soát các điểm đen bố trí người canh gác, cảnh giới thu gom làm đường gom, gờ giảm tốc, tăng cường biển cảnh báo để giảm TNGT.
Ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng giám đốc VNR cho biết, tai nạn giao thông đường sắt xảy ra chủ yếu là do khách quan và xảy ra nhiều tại các lối đi tự mở và dọc trên đường sắt (chiếm 80%), còn lại là tại đường ngang cảnh báo tự động và đường ngang biển báo.
Phần lớn là do người tham gia giao thông đường bộ khi vượt qua đường sắt nhưng không chú ý quan sát, hoặc cố tình vượt khi tàu đang tới gần.
“Một phần tai nạn giao thông đường sắt do công nhân viên đường sắt chưa chấp hành nghiêm quy chuẩn kỹ thuật quốc gia và các quy trình liên quan trong đảm bảo an toàn giao thông đường sắt; chất lượng bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt, vật tư, phụ tùng; công tác sửa chữa, chỉnh bị phương tiện vận tải chưa đảm bảo yêu cầu theo quy định dẫn đến tai nạn, sự cố,” ông Hoạch nhìn nhận.
Còn theo ông Phạm Nguyễn Chiến, Trưởng ban ATGT đường sắt (VNR), hiện nay trên cả nước bình quân cứ 1,8km đường sắt lại có một vị trí giao cắt đường ngang. Mật độ giao cắt với đường sắt cao, trong khi ý thức của người tham gia giao thông còn hạn chế nên TNGT đường sắt vẫn luôn thường trực.
Mặc dù VNR đã rà soát, thống kê, phân loại lối đi dân sinh đồng thời triển khai nhiều giải pháp cụ thể rào kín hay xóa bỏ lối đi dân sinh, cắm biển cảnh báo, cảnh giới tại các đường ngang, song ông Chiến thừa nhận thực tế, thay đổi nhận thức về việc bảo đảm ATGT không chỉ của một ngành, địa phương mà là của toàn xã hội.
Trong khi đó, ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia cho rằng, sự phối hợp giữa các địa phương và ngành đường sắt còn chưa đầy đủ.
Theo ông Hùng, khi để phát sinh lối đi cắt ngang đường sắt, chính quyền xã, thị trấn phải chịu trách nhiệm, thậm chí phải truy trách nhiệm người đứng đầu địa phương.
Cần 1.700 tỷ đồng nâng cấp, cải tạo đường ngang tử thần
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR thông tin, giai đoạn 2017-2020, ngành đường sắt cần đến 1.700 tỷ đồng để có thể thực hiện dự án nâng cấp, cải tạo, sửa chữa các đường ngang; xây dựng hàng rào cách ly, đường gom để đóng 2.000 lối đi dân sinh và nâng cấp cải tạo 452 đường ngang biển báo thành đường ngang lắp cần chắn tự động.
VNR Bộ GTVT báo cáo Chính phủ sớm cân đối bố trí kinh phí thực hiện các hạng mục, dự án tập trung ưu tiên nâng cấp, chuyển đổi đường ngang phòng vệ bằng biển báo lên thành đường ngang phòng vệ bằng tín hiệu cảnh báo tự động có lắp đặt cần chắn tự động; xây dựng hàng rào cách ly, đường gom để tiến tới xóa bỏ, giảm dần lối đi tự mở.
Trước mắt, VNR kỳ vọng có thể ưu tiên thực hiện tại một số địa phương có mật độ lối đi tự mở nhiều và tình hình tai nạn phức tạp như Hà Nội, Nam Định, Thanh Hóa, Nghệ An, Quảng Bình, Bắc Giang, Bắc Ninh, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa...
