Hà Nội dự kiến thu phí phương tiện, hạn chế xe máy theo vành đai

0 Ngân Tuyền
ANTD.VN -Sáng nay, 25/10, Sở GTVT Hà Nội đã tổ chức hội nghị lấy ý kiến các tổ chức, xã hội về việc xây dựng đề án phân vùng dừng hoạt động xe máy vào năm 2030 và thu phí phương tiện cơ giới vào nội đô.

Đồng thuận phải hạn chế phương tiện cá nhân

Tại hội thảo, phần đa các ý kiến đều đồng nhất rằng, ùn tắc giao thông và ô nhiễm ở Hà Nội và một số đô thị lớn diễn biến phức tạp, vì vậy, cần có giải pháp để giảm thiểu. Trong đó, giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân như xe máy, ô tô ra vào khu vực có nguy cơ ùn tắc được hội thảo thống nhất.

Tuy nhiên, các ý kiến cũng tập trung vào việc, sẽ hạn chế xe máy theo tiêu chí nào, ranh giới hành chính hay vành đai…; thời điểm nào triển khai việc hạn chế xe máy là phù hợp; khi hạn chế xe máy người dân có nhu cầu sẽ đi lại như thế nào?...

Về Đề án thu phí ô tô ra vào khu vực có nguy cơ ùn tắc, nhiều ý kiến cũng cho rằng, cần làm rõ khu vực nào trên địa bàn Hà Nội có nguy cơ ùn tắc cũng như chứng minh về mức độ ô nhiễm do phương tiện giao thông gây ra; đánh giá tác động của việc thu phí và cách thức thu phí sao cho phù hợp, không là tác nhân gây ùn tắc thêm.

ảnh 1

Hà Nội đang nghiên cứu việc hạn chế xe máy và thu phí phương tiện ra vào nội đô theo vùng vành đai

Phương tiện bùng nổ gây thiệt hại lớn về kinh tế-xã hội

Ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho rằng, cả hai Đề án mà Hà Nội đang xây dựng đều phải bám sát mục tiêu là sau khi phương tiện công cộng phục vụ được tỷ lệ nhất định nhu cầu đi lại của người dân thì mới tổ chức triển khai.

Ông Mười cho rằng, với Hà Nội, từ nay đến 2030 thì vận tải khách công cộng (VTKCC) chủ lực vẫn là xe buýt, với đường sắt đô thị thì khả năng chỉ có thể đưa vào vận hành 2 tuyến.

“Theo tính toán của tôi, từ nay đến 2030, phương tiện vận tải công cộng trên địa bàn Hà Nội có thể đáp ứng 35-40% nhu cầu. Bởi vậy, có thể tính đến việc hạn chế xe máy và thu phí trên ô tô ra vào khu vực có nguy cơ ùn tắc, ô nhiễm môi trường”- ông Mười nêu ý kiến.

Trả lời về câu hỏi của nhiều người dân, tại sao không tiến hành hạn chế ô tô mà lại hạn chế xe máy, ông Mười cho hay, với ô tô đã có nhiều giải pháp và chính sách để hạn chế như thu phí ra vào nội đô. Còn xe máy, từ trước đến nay chưa có giải pháp nào, bởi vậy, lượng xe máy phát triển với tốc độ không ngừng. Hà Nội hiện đã có đến 6 triệu xe máy.

“Với góc độ chuyên gia, tôi hoàn toàn ủng hộ hai Đề án này. Với một đô thị tiệm cận, đô thị tương lai, đô thị hiện đại thì chưa một thành phố nào để ô tô  tràn ngập hết đường và xe máy phát triển rầm rộ”- chuyên gia Lê Đỗ Mười cho biết.

Chuyên gia Lê Đỗ Mười lấy dẫn chứng từ Trung Quốc, Thái Lan, Myanmar… đều có giải pháp hạn chế, hạn chế xe máy.

Ông Mười lo ngại, với tốc độ phát triển của phương tiện hiện nay và hạ tầng thì nếu ra không có chính sách quản lý, giải pháp thiết yếu như hai Đề án trên thì Hà Nội chắc chắn sẽ không thể nhúc nhích được. Sự bùng nổ về phương tiện đang gây thiệt hại về giao thông, kinh tế và môi trường.

Nghiên cứu thu phí phương  tiện theo vùng

Còn chuyên gia giao thông Đinh Thị Thanh Bình cho rằng, hạ tầng giao thông không thể theo kịp tốc độ phát triển, nhưng nếu cứ ngồi chờ một giải pháp cụ thể, hoặc lần lượt từng giải pháp được thực hiện thì “đường nào cũng tắc nghẽn hết”'; “Chính quyền cần ra một quyết định cụ thể, nếu không thu phí thì đường đâu mà đi”.

Bà Bình phân tích, trong giao thông luôn phải có hai giải pháp kéo và đẩy. Nếu chúng ta có năng lực vận chuyển tốt và mức giá phải chăng thì gọi là giải pháp kéo, thu hút người dân tham gia, nhưng người dân sẽ không từ bỏ phương tiện cá nhân. Nếu không dùng giải pháp khác kiên quyết, thì người dân sẽ lựa chọn phương tiện nào tiện lợi hơn- và hiện nay là xe máy, ô tô cá nhân.

Tuy vậy, khi chúng ta kiên quyết tổ chức thu phí, hạn chế phương tiện thì người dân sẽ cân nhắc là sử dụng phương tiện cá nhân hay VTKCC, và đây là giải pháp đẩy.

Theo bà Đinh Thị Thanh Bình, với Đề án thu phí ô tô ra vào nội đô thì cần xem xét khu vực thu phí là khu vực vành đai trong số 1, 2 hay vành đai giữa, vành đai ngoài. Vì mỗi vành đai có sẽ có những tác động khác nhau. Mức phí cũng cần xem xét, nếu cao quá, người dân sẽ dồn đi hết ngoài vành đai, còn nếu thấp quá người dân sẽ vẫn đi thẳng qua Trung tâm, nhu vậy việc hạn chế không mang lại hiệu quả.

Theo bà Bình, đơn vị đang nghiên cứu ba phương án thu phí theo vành đai gồm. Thu phí vùng nhỏ (vành đai 1 hoặc vành đai 2); Vùng thu phí trung bình (vành đai 3); vùng thu phí lớn (vành đai 3,5 - 4).

"Với vùng thu phí nhỏ thì nhiều khu vực ngoài vùng chưa được xử lý, vùng thu phí lớn thì phía bên trong lại phát sinh ùn tắc. Vậy chúng tôi đang nghiên cứu phương án kết hợp thu phí theo vùng đa cấp tại vành đai 2 và vành đai 3", bà Bình giải thích.

Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện cho biết, đây là vấn đề nhạy cảm, ảnh hưởng đến nhiều người dân nên quá trình xây dựng đề án sẽ làm rõ bản chất của các khoản phí, không để xảy ra tình trạng "phí chồng phí".

 "Các ôtô phải lắp thiết bị thu phí không dừng, đảm bảo đồng bộ trong phạm vi cả nước. Và cần số hóa dữ liệu để tiến hành phạt nguội với các phương tiện vi phạm", ông Viện nói.

Đề án thu phí phương tiện sẽ được xây dựng và trình các cấp phê duyệt trong năm 2020 và triển khai trong giai đoạn 2020-2030.

bình luận(0 bình luận)

Cùng chuyên mục
Top