- Đường sắt tai nạn liên tiếp: Lãnh đạo chỉ bị phê bình, Bộ Giao thông yêu cầu kiểm điểm lại
- Hủy kết quả gói thầu xử lý đất nền tuyến đường sắt đô thị Yên Viên - Ngọc Hồi
- Nhiều tuyến tàu thua lỗ, đường sắt Hà Nội xin trợ giá
Theo Nghị định 65/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt có hiệu lực từ 1-7-2018, niên hạn đối với đầu máy và toa xe khách chạy trên đường sắt quốc gia không quá 40 năm, toa hàng sử dụng tối đa 45 năm. Nghị định 65 cũng quy định lộ trình các doanh nghiệp vận tải đường sắt có thời hạn 3 năm (tới năm 2021) để thay thế các phương tiện quá niên hạn.
Theo quy định, kỳ hạn đăng kiểm với đầu máy tàu là 18 tháng, toa tàu khách là 14 tháng (nếu vận hành dưới 30 năm). Đối với đầu máy, toa xe vận hành trên 30 năm, thời hạn đăng kiểm với toa tàu khách là 12 tháng, đầu máy 15 tháng. Trước và sau mỗi khi đoàn tàu được khai thác, các bộ phận kỹ thuật của ngành đường sắt phải rà soát, kiểm tra độ an toàn của thiết bị.
Hàng nghìn đầu máy, toa xe đường sắt đã hết niên hạn sử dụng, thành phế liệu
Thống kê của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho thấy, đơn vị này đang quản lý gần 300 đầu máy với 14 chủng loại, trong đó có tới 270 đầu máy đang hoạt động đa phần có tuổi đời khá cao, từ 30 năm trở lên. Như vậy, chiếm tới 90% số đầu máy và VNR đang sở hữu theo Luật Đường sắt sẽ phải thanh lý, bán phế liệu.
Liên quan đến việc này, Chủ tịch HĐTV VNR Vũ Anh Minh cho hay, đầu máy, toa xe lạc hậu dẫn đến tiêu hao nhiên liệu lớn, tốn kém chi phí sửa chữa, bảo dưỡng nhưng hiệu quả không cao. Hơn nữa, Luật Đường sắt 2017 quy định niên hạn sử dụng của đầu máy, toa xe nên số thiết bị trên sẽ không đủ điều kiện hoạt động.
Theo đó, ông Minh thông tin, VNR hiện có 282 đầu máy, đến ngày 31-12-2022 tới đây sẽ thanh lý khoảng 60 đầu máy, gần 1.000 toa xe hàng và 500 toa xe khách.
VNR cũng nhìn nhận, chất lượng các đầu máy, toa xe còn lại chưa đến thời hạn thanh lý nhưng không đảm bảo an toàn hoặc môi trường cũng phải thanh lý.
VNR đã tổng hợp số lượng đầu máy, toa xe thanh lý và căn cứ vào kế hoạch sản xuất kinh doanh của từng giai đoạn sẽ xác định cần bao nhiêu toa xe, đầu máy để đầu tư, cải tạo, nâng cấp, phân kỳ cho phù hợp chứ không phải thanh lý là mua ngang bằng số lượng.
Lãnh đạo VNR thừa nhận, quy định về niên hạn đầu máy, toa xe là áp lực rất lớn với ngành đường sắt. Song, đây cũng là động lực để thúc đẩy đường sắt buộc phải thay đổi, đầu tư mới. Nếu không sẽ mãi còn cảnh những đoàn tàu cũ nát, những đầu máy xả khói mù mịt khiến hành khách la ó.
Cũng theo ông Minh, niên hạn chỉ là một trong những yếu tố và thước đo về sự an toàn. Như các sự cố tai nạn giao thông vừa qua không có yếu tố mất an toàn kỹ thuật nào liên quan đến đầu máy, toa xe bởi ngoài việc xuất ở ga đầu, đường sắt còn có trạm khám chữa xe dọc đường ở các ga để các tác nghiệm khám chữa, trách nhiệm kiểm tra.
Theo VNR, quy định về niên hạn đầu máy, toa xe đường sắt có sự khác nhau ở các quốc gia. Có quốc gia không áp dụng niên hạn sử dụng mà lại dùng hàng rào kỹ thuật là đăng kiểm thường kỳ.
Trước đó, VNR đã lên phương án vay hơn 3.200 tỷ đồng vốn tín dụng của Nhà nước tại ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cộng với gần 1.400 tỷ đồng vốn đối ứng của đơn vị ngành để thực hiện đầu tư các dự án đầu máy, toa xe mới từ nay đến năm 2020.
Cụ thể, VNR sẽ đầu tư 100 đầu máy mới (2.164 tỷ đồng), 150 toa xe khách (1.674,5 tỷ đồng), 300 toa xe vận chuyển container (270 tỷ đồng) và 500 toa xe có tốc độ chạy dưới 60km/giờ (550 tỷ đồng).
Trong đó, vốn đối ứng của VNR và các Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội, Sài Gòn là 1.397,64 tỷ đồng (chiếm 30%), số tiền còn lại 3.261,16 tỷ đồng (chiếm 70%) là vốn vay ngân hàng.
