- Gấp rút xóa bỏ 385 đường ngang tự phát để giảm tai nạn đường sắt
- Đường sắt quyết giành khách với hàng không trên "cự ly vàng"
- Đường sắt Hà Nội - Sài Gòn hợp nhất để mạnh lên?
Trước Quốc hội, người đứng đầu ngành giao thông vận tải mới đây cũng phải thừa nhận rằng, Việt Nam là một trong không nhiều nước sớm có hệ thống đường sắt hiện đại, nhưng sau 100 năm thì kém dần và nay thì thực sự rất lạc hậu.
Xây dựng từ năm 1881, đến nay đường sắt Việt Nam không có km cao tốc hay đường đôi nào, trong khi thị phần chỉ chiếm 1,9% trong toàn ngành giao thông. Đường sắt có khổ ray 1m vẫn áp đảo với tỷ lệ 85%, trong khi đó, đường ray khổ 1,435m chiếm tỷ lệ nhỏ còn lại. Nếu nhìn vào hệ thống đường sắt hiện nay và so sánh với khi mới hình thành xây dựng cách đây hơn 100 năm, có thể thấy, mạng lưới đường sắt Việt Nam không mấy thay đổi. Sau năm 1975, một số tuyến được xây dựng nhưng đã dừng hoạt động hoặc hoạt động không mấy hiệu quả.
Sự bất hợp lý trong việc phát triển hạ tầng các loại hình vận tải có thể được nhìn thấy qua tỷ lệ đầu tư. Đơn cử như giai đoạn 2011-2015, đầu tư cho ngành đường sắt chỉ chiếm khoảng 3% tổng cơ cấu đầu tư của ngành giao thông, trong khi đường bộ là gần 90%. Thực tế nhiều năm qua, vốn đầu tư cho đường sắt “nhỏ giọt” đến mức chưa đáp ứng nổi 40% so với yêu cầu vốn ở mức thấp nhất. Hàng năm, ngành đường sắt cần 6.000 tỷ đồng để duy tu, bảo dưỡng theo định mức nhưng chỉ cấp được có 2.000 tỷ đồng nên hạng mục đầu tư bảo dưỡng không thường xuyên tích tụ lại sẽ làm chi phí đội lên cao.
Trong 2.000 tỷ đồng từ ngân sách thì khoảng 1.200 tỷ đồng chi phí cho nhân công. Chi phí vật tư cho bảo trì, duy tu chỉ chiếm khoảng 25% trên tổng số vốn 2.000 tỷ đồng bao gồm cả đường ray, thông tin tín hiệu, ghi, nhà ga, đường ngang... chưa kể nhiều công trình sửa chữa lớn, khẩn cấp hay sửa chữa, gia cố đảm bảo an toàn cũng trích ra từ khoản vốn này. Chính sự thiếu đầu tư một cách đúng mức khiến đường sắt Việt Nam không tạo được sự bứt phá cần thiết trong quá trình phát triển.
Theo các chuyên gia, do khó khăn về kinh tế nên Việt Nam đã ưu tiên phát triển vận tải đường bộ bởi đây là phương án đầu tư vốn ít hơn và linh hoạt hơn. Với đường sắt, việc đầu tư đòi hỏi sự đồng bộ, không thể làm theo kiểu “cắt khúc”. Bên cạnh đó, trong suốt một thời gian dài đã xảy ra tình trạng ăn gian tải trọng xe làm cho cước của vận tải ô tô, vận tải đường thủy trở nên bất bình đẳng so với cước vận tải đường sắt. Những yếu tố nêu trên được tích tụ ngày càng lớn và có thể nói rằng, nguyên nhân sâu xa khiến ngành đường sắt “lao dốc không phanh” chính là do nhận thức.
Nhưng “tiên trách kỷ”, chính ngành đường sắt cũng phải tự nhìn lại mình. Điểm yếu nhất của ngành đường sắt chính là sự trì trệ, thiếu linh hoạt trong khi nhu cầu của nền kinh tế có nhiều thay đổi. Trong cái vòng luẩn quẩn do thiếu tiền, ngành đường sắt vẫn giữ nguyên phương thức hoạt động cũ và mô hình kinh doanh thiếu sự nhanh nhạy, đột phá. Những nỗ lực như giảm giờ tàu chạy tuyến Bắc - Nam, khuyến khích tư nhân đầu tư đầu máy, toa xe mới, bãi hàng… thực sự là chưa đủ để ngành đường sắt chuyển mình theo kịp sự phát triển chung của nền kinh tế.
Chính vì vậy, ngành đường sắt cần chính sách đầu tư cụ thể hơn, phải quy định mức tối thiểu đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt trong tổng mức đầu tư công cho ngành giao thông vận tải. Bên cạnh đó, tự thân ngành đường sắt cần có những thay đổi cho phù hợp để có thể cạnh tranh trong cuộc đua với các loại hình vận tải khác.
