Cần nâng cấp, sửa chữa đường sắt để đảm bảo an toàn chạy tàu

0 Hải Dương
ANTD.VN - Khoảng 2 tháng đầu năm 2019, ngành Đường sắt đã liên tiếp xảy ra 5 vụ tàu trật bánh. Trong đó, 4/5 vụ việc đến nay chưa tìm ra nguyên nhân. Tuy vậy, nhiều chuyên gia cho rằng, hạ tầng cũ kỹ lạc hậu, không được duy tu, bảo dưỡng theo định kỳ là yếu tố cốt lõi.

ảnh 1Tàu hỏa trật bánh ở Bình Thuận ngày 27-1-2019

2 tháng 5 lần tàu trật bánh

Theo thông tin từ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), lúc 17h56 ngày 20-2, tàu khách ĐĐ6 chở khách từ Lạng Sơn về Hà Nội đã va chạm với xe container (không có hàng) đi qua đường ngang ở km57+800 đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng, đoạn giữa 2 ga Phố Tráng - Bắc Giang (tỉnh Bắc Giang). Vụ tai nạn làm tài xế xe container bị thương nhẹ, đầu máy tàu ĐĐ6 bị trật bánh 1 trục.

Thời điểm đó, trên tàu có 11 hành khách. Toàn bộ hành khách và lái tàu đều an toàn. 11 khách đi tàu đã đồng ý nhận lại tiền vé, tự đi phương tiện khác về Hà Nội. Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã điều đội cứu hộ cơ động ga Giáp Bát (Hà Nội) lên xử lý, giải phóng đầu máy. Chi nhánh khai thác đường sắt Hà Lạng cũng đã thuê cẩu đường bộ phối hợp giải quyết.

Trong khi đó, khoảng 8h sáng 19-2, tàu hàng AH2 lưu thông từ phía Nam ra Bắc, khi đến khu gian Sông Dinh - Suối Kiết (huyện Tánh Linh, Bình Thuận) đã bị trật bánh. Sự cố này đã khiến đường sắt Bắc - Nam tê liệt suốt 6 giờ đồng hồ. Không những vậy, ngành Đường sắt còn phải huy động cẩu cứu hộ của cả ngành đường bộ vào cuộc để cẩu toa tàu hàng lật ngang đường ray ra ngoài. 

Như vậy, từ đầu năm 2019 đến nay, đường sắt đã xảy ra 5 sự cố tàu trật bánh. Tối 18-2, khoảng 18h05, tàu SBN1 chở hàng đã bị trật bánh một toa tại khu gian Mỹ Lý - Quán Hành (Vinh - Nghệ An) khiến đường sắt Bắc - Nam bị gián đoạn tạm thời. Sự cố phải khắc phục đến 23h cùng ngày mới thông đường, ảnh hưởng đến một số chuyến tàu Bắc - Nam khác. 

Tiếp đó, khoảng 1h ngày 14-2, đoàn tàu khách TN7, kéo theo 13 toa, đang lưu thông về ga Sài Gòn, khi đến khu vực giao nhau với đường bộ Đồng Khởi, thuộc phường Tân Hiệp, thành phố Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai đã bị trật bánh khỏi đường ray, khiến tuyến đường sắt qua khu vực tê liệt nhiều giờ. Đến khoảng 5h30 cùng ngày, sự cố được khắc phục, tuyến đường sắt đã lưu thông trở lại.

Trước đó, vào lúc 2h10 ngày 27-1, đoàn tàu SE1 đầu máy 915 kéo, trên tuyến Bắc - Nam, khi chạy qua Ghi N102 ga Sông Lòng Sông (xã Phong Phú, huyện Tuy Phong, tỉnh Bình Thuận), bất ngờ toa xe 11434 (toa thứ 8 trong đoàn tàu) bị trật bánh 4 trục. Phải sau hơn 13 giờ, ngành Đường sắt mới khắc phục xong sự cố nhưng đã gây ảnh hưởng làm chậm giờ nhiều đoàn tàu và phải chuyển tải hành khách bằng ô tô giữa ga Cà Ná đến ga Sông Mao và ngược lại, gồm 8 đoàn tàu khách, với số lượng gần 3.500 khách.

Ray tuổi thọ quá cao

Trong số 5 vụ tàu hỏa bị trật bánh trong gần 2 tháng đầu năm 2019, đến nay, ngành Đường sắt chưa đưa ra kết luận cụ thể, nguyên nhân do đâu, ngoại trừ vụ tàu TN7 trật bánh ở Đồng Nai vào ngày 14-2 là do gãy ray. VNR cho biết, nguyên nhân vụ trật bánh do đoạn ray ở Km1692+970 (TP Biên Hòa, Đồng Nai) bị gãy khi tàu TN7 chạy qua. Tại hiện trường, đoạn ray dài khoảng 3m gãy thành nhiều đoạn. Sau khi trật bánh, tàu TN7 chạy tiếp cách vị trí xảy ra sự cố khoảng 1.430m mới dừng hẳn.

Qua phân tích băng tốc độ đầu máy, NR đánh giá mặc dù nhân viên trên tàu TN7 giật van hãm khẩn cấp nhưng tàu vẫn chạy 1.430m, gây thiệt hại lớn cho kết cấu hạ tầng, phương tiện đường sắt. Cụ thể, van hãm khẩn cấp được gắn trên mỗi toa tàu, khi giật van này đoàn tàu sẽ dừng lại đột xuất. VNR đề nghị các chi nhánh xí nghiệp đầu máy (quản lý đầu máy, lái tàu), Công ty Cổ phần Vận tải (quản lý toa tàu, tiếp viên) chỉ đạo nhân viên tập trung quan sát, thực hiện chế độ thường trực để xử lý khi sự cố xảy ra.

Còn Công ty Cổ phần Đường sắt Sài Gòn (quản lý đường ray) nhận trách nhiệm vụ gãy ray, nhưng công ty này cũng nêu sự khó khăn trong công tác kiểm tra đối với những đoạn ray có tuổi thọ quá cao. Cụ thể, đoạn ray bị gãy là loại ray P43 được đưa vào sử dụng từ năm 1994 tới nay. Toàn mạng lưới đường sắt hiện còn sử dụng những loại ray P38, P43 có niên hạn sử dụng trên 25 năm. Công ty này cho biết trên thực tế các sự cố nứt, gãy ray uy hiếp an toàn chạy tàu xảy ra khá phổ biến nhưng hầu hết đều được nhân viên công ty phát hiện kịp thời.

Liên quan đến tình trạng, tàu đường sắt thời gian gần đây liên tiếp bị trật bánh, ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng Giám đốc VNR cho biết, các vụ tàu trật bánh từ đầu năm 2019 đang được đơn vị bình giải, phân tích và tìm nguyên nhân cụ thể. Trong đó có 1 vụ việc là do đường ray bị gãy, các vụ khác đang được phân tích để tìm nguyên nhân. Tuy vậy, lãnh đạo VNR cũng thừa nhận, hạ tầng đường sắt cũ kỹ, lạc hậu cũng là một trong những nguyên nhân khiến sự cố đường sắt liên tiếp xảy ra.

90 năm mới thay thế hết được ray cũ!

Trên thực tế, hệ thống đường ray đường sắt Bắc - Nam vẫn đang sử dụng nguyên trạng từ khi được Pháp xây dựng cách đây 100 năm, trong đó mới chỉ có một số đoạn tuyến được nâng cấp, sửa chữa thay thế tà vẹt... Nhưng vẫn còn hàng trăm cây số đường sắt trong tình trạng chưa một lần sửa chữa, hàng trăm cầu đường sắt yếu, không chỉ kéo giảm tốc độ chạy tàu, mà còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn. Toàn tuyến có tới 27 hầm đường sắt với tuổi thọ gần 100 năm và đã xuống cấp nghiêm trọng.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR thì những năm qua, nguồn lực đầu tư đường sắt thấp, chỉ chiếm trên 1% nhu cầu, chi phí đầu tư mới gần như không có. Duy tu bảo dưỡng thay thế theo định mức bảo dưỡng toàn bộ kết cấu hạ tầng an toàn chạy tàu cần 6.000 tỷ đồng nhưng chỉ cấp được có 30% nên hạng mục đầu tư bảo dưỡng không thường xuyên tích tụ lại sẽ làm chi phí đội lên cao. Các hạng mục cần sửa chữa khác liên tục bị dồn lại, ngày càng xuống cấp trầm trọng, gây mất an toàn.

Thống kê của VNR cho thấy, hiện đơn vị đang quản lý 2.548km đường chính tuyến, 503km đường ga... trên tất cả mạng đường sắt. Còn đối với ray trên tuyến đường sắt quốc gia, hiện chủ yếu vẫn sử dụng thanh ray loại P43 (43kg/1m) dài 12,5m, các thanh ray đã mòn, nhiều khuyết điểm do sử dụng qua nhiều năm mà chưa được thay thế.

Qua kiểm tra kỹ thuật trên toàn mạng đường sắt, cần phải có khoảng 206.900 thanh ray loại P50 (50kg/1m) với chiều dài 25m/thanh để thay thế các thanh ray loại P43 đã mòn, khuyết tật. Tính bình quân, mỗi năm đường sắt phải cần bổ sung, thay thế 15.414 thanh ray trong khi với nguồn vốn ngân sách cấp cho bảo trì đường sắt hiện tại chỉ thay được 2.300 thanh ray/năm. Điều này cũng đồng nghĩa nếu vốn ngân sách cấp như hiện nay, phải mất hơn 89 năm mới có thể thay thế hết được.

“Nguyên nhân sự cố tàu trật bánh liên tiếp có thể do đường ray quá cũ, hoặc do tác nghiệp, quy trình chạy tàu... Bộ GTVT đang yêu cầu Tổng Công ty Đường sắt và các cục, vụ kiểm tra, phân tích nguyên nhân. Các vụ vừa rồi thiên về nguyên nhân tại đường ray nhiều hơn, vì nhiều đoạn ray cũ chưa thay. Chính phủ đã thông qua chủ trương và phạm vi đầu tư 4 dự án nâng cấp, sửa chữa đường sắt với tổng số vốn 7.000 tỷ đồng, dự kiến các bước dự án đầu tư đến tháng 4 - 5 sẽ thực hiện xong”.

Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Ngọc Đông

bình luận(0 bình luận)

Cùng chuyên mục
Top