- Sẽ xử lý nghiêm 4 xe rác đi vào làn đường buýt nhanh BRT
- Xe buýt BRT vận hành tốt sau 3 tháng triển khai
- Hà Nội sẽ thí điểm cho xe buýt thường đi vào làn buýt nhanh BRT
Ngày 1-1-2017, tuyến BRT 01 Kim Mã - Bến xe Yên Nghĩa chính thức đi vào hoạt động, đánh dấu sự xuất hiện của loại hình vận tải công cộng khối lượng lớn đầu tiên của Hà Nội và cả nước. Với những ưu thế như được chạy trên làn đường riêng, xe cỡ lớn, bán vé trong nhà chờ, giảm thiểu thời gian lên xuống... BRT dần chiếm được cảm tình của hành khách Thủ đô.
Xe buýt BRT luôn chật khách vào giờ cao điểm
Tăng trưởng đều đặn
Kết quả khảo sát ý kiến hành khách của Trung tâm Quản lý & điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho thấy, có tới 23,3% người dân trên tuyến đường có BRT hoạt động đã chuyển từ xe cá nhân, “xe ôm”, taxi… sang sử dụng BRT. Trong đó lượng hành khách chuyển từ xe máy sang chiếm tỷ lệ lớn nhất với 16,3%; tỷ lệ nhỏ nhất là người dân chuyển từ ô tô cá nhân sang BRT, với 2,8%. Theo thống kê, đến thời điểm này, tuyến BRT 01 Kim Mã - Bến xe Yên Nghĩa đã vận chuyển gần 1,1 triệu lượt hành khách và lượng khách vẫn tiếp tục tăng.
Tuy vậy, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý & điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho biết, lượng hành khách tập trung trên mỗi chuyến xe phân bố không đều, giờ thấp điểm chỉ đạt 19,5 hành khách/lượt, vào giờ cao điểm đạt sản lượng bình quân 75,9 hành khách/lượt; thậm chí có chuyến đạt 90 hành khách/lượt.
TS Thạch Minh Quân (Đại học GTVT) nhìn nhận: “Chỉ hơn 4 tháng vận hành mà BRT đã có sự tăng trưởng như vậy thì không thể nói là BRT đang gây thất vọng hay thất bại. Dù có là người kém lạc quan cũng cần phải nhìn vào thực tế khách quan là BRT đang tăng trưởng đều đặn”.
Ghi nhận của phóng viên cho thấy, vào những khung giờ cao điểm sáng và chiều, BRT luôn trong tình trạng chật như nêm, kín chỗ từ ghế ngồi đến chỗ đứng. Vào giờ thấp điểm, mỗi chuyến xe chỉ có chục khách, đây cũng là điều thông thường.
Bỏ ngỏ giao thông tiếp cận buýt nhanh
Theo thống kê, lượng khách sử dụng BRT vào các ngày làm việc trong tuần khoảng 14.000-15.000 khách/ngày, nhưng vào chủ nhật chỉ khoảng 11.000 khách/ngày. Như vậy, khoảng 4.000-5.000 khách/ngày sử dụng BRT vào mục đích đi làm, chiếm khoảng 30%, còn lại 70% khách sử dụng BRT cho các mục đích di chuyển khác. Có thể nói, lượng người trong độ tuổi lao động - nhóm đối tượng chính của vận tải công cộng vẫn chưa đến nhiều với BRT. Chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang cho rằng, so với thế giới, năng lực vận chuyển BRT tại Việt Nam là thấp.
Vào giờ cao điểm, BRT đạt sản lượng bình quân 75,9 hành khách/lượt; thậm chí có chuyến đạt 90 hành khách/lượt.
Về hạ tầng trên tuyến, dù đã có làn đường riêng, được phân cách rõ ràng nhưng trong giờ cao điểm, tình trạng BRT bị các phương tiện khác lấn làn vẫn diễn ra phổ biến. Bên cạnh đó, theo chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang, việc kết hợp vận tải khối lượng lớn với các phương tiện giao thông phi cơ giới còn gần như bị bỏ ngỏ, khiến khả năng tiếp cận, kết nối với BRT bị hạn chế tối đa. Điều kiện hạ tầng cho người đi bộ dọc theo tuyến BRT 01 và các phố lân cận những điểm dừng của BRT chưa tốt, không thuận lợi.
“Việc kết hợp giữa vận tải công cộng với phương tiện giao thông tiếp cận, bao gồm cả đi bộ, xe đạp và phương tiện trung chuyển khác chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau. Nó có ý nghĩa then chốt, giúp vận tải công cộng cạnh tranh được với phương tiện cơ giới cá nhân”, chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang nhìn nhận.
Ngoài ra, cùng với tuyến BRT 01, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên số 2A Cát Linh- Hà Đông cũng sẽ sớm được đưa vào khai thác. Sự kết hợp giữa tuyến BRT01 và tuyến đường sắt đô thị số 2A sẽ tạo thành mạng lưới giao thông công cộng hiện đại đầu tiên của Thủ đô. Vậy nên, hạ tầng cho giao thông tiếp cận dọc theo khu vực hành lang này cần được quan tâm đầu tư kịp thời, nhanh chóng.
