Bất cập trạm thu phí BOT "dồn" người dân vào thế bí

20/08/2017 06:00 0 bình luận Ngân Tuyền In bài

ANTD.VN - Sức “nóng” của các trạm thu phí BOT giao thông dường như ngày càng tăng khi sự việc ở trạm thu phí Cai Lậy (tỉnh Tiền Giang) đã qua 19 ngày “sóng gió” nhưng chưa thể yên trở lại.

Từ năm 2016, trên địa bàn cả nước đã bắt đầu dấy lên làn sóng phản ứng các trạm BOT khá dữ dội. Nguyên do cũng bởi một số trạm thu phí BOT được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) và các bộ, ngành, địa phương cho phép “đặt nhầm chỗ”, tận thu để “không ai thoát”. Và, sự việc ở trạm thu phí Cai Lậy chỉ là giọt nước tràn ly trong bối cảnh hàng loạt các trạm phí đang tạo ra quá nhiều bất cập.

Trạm thu phí Cai Lậy (tỉnh Tiền Giang) vẫn đang phải xả trạm vì quá nhiều lái xe, người dân phản đối

Sức “nóng” Cai Lậy

Trạm thu phí Cai Lậy (tỉnh Tiền Giang) được đặt để hoàn vốn cho dự án xây dựng tuyến tránh thị xã Cai Lậy (dài 12km) và cải tạo, nâng cấp hơn 26km Quốc lộ 1 tỉnh Tiền Giang. Tổng số vốn đầu tư khoảng 1.300 tỷ đồng, nhà đầu tư được thu phí hoàn vốn trong 6 năm 5 tháng. Nhưng đáng nói, kinh phí để làm 12km tuyến tránh thị xã Cai Lậy khoảng 1.000 tỷ đồng, còn kinh phí để nâng cấp, cải tạo hay nói như dân gian là “tráng men” Quốc lộ 1 đoạn qua Tiền Giang là 300 tỷ đồng. Song, trạm thu phí Cai Lậy lại được đặt trên Quốc lộ 1A, hướng về TP.HCM khiến các phương tiện từ các tỉnh miền Tây muốn đi về TP.HCM qua Tiền Giang đều không thể thoát, dù có đi qua đường tránh Cai Lậy hay không. Trạm bắt đầu thu phí từ 1-8-2017, với mức thu thấp nhất là 35.000 đồng/vé, cao nhất 180.000 đồng/vé nhưng từ đó đến nay, 19 ngày “sóng gió” đã xảy ra.

Các lái xe đã phản ứng bằng cách vo viên tiền lẻ bỏ vào chai nhựa, hoặc dùng tiền lẻ mệnh giá thấp 200 đồng, 500 đồng để trả phí qua trạm. Tình hình ngày càng phức tạp khi các lái xe đổ về để phản đối trạm thu phí Cai Lậy ngày một đông, gây ùn tắc kéo dài trên Quốc lộ 1 đoạn qua thị xã Cai Lậy. Đến chiều tối 13-8, nhà đầu tư là Công ty Đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang (liên doanh đầu tư, quản lý và khai thác dự án) đã phải xả trạm thu phí để giải phóng giao thông. Tình hình lặp lại tương tự vào chiều tối 14-8. Trước diễn biến ngày một phức tạp, Sở GTVT Tiền Giang đã yêu cầu nhà đầu tư phải xả trạm (không tổ chức thu phí) từ tối 14-8 kéo dài đến khi có phương án thống nhất với Bộ GTVT và địa phương, nhà đầu tư.

Sau nhiều cuộc họp và thương thảo giữa các bên, Bộ GTVT đã chốt giảm mức phí qua trạm BOT Cai Lậy cho tất cả các phương tiện từ 35.000 đồng/vé xuống 25.000 đồng/vé…, đồng thời miễn, giảm cho phương tiện của người dân ở 4 xã lân cận thuộc huyện Cai Lậy. Song, để đảm bảo lợi ích cũng như phương án tài chính cho nhà đầu tư thì thời gian thu phí sẽ kéo dài ra khoảng 12-14 năm.

Nếu doanh nghiệp BOT tử tế, người dân sẽ không gây khó khăn gì

“Người dân bức xúc về trạm thu phí BOT như vậy thể hiện sự bất cập về việc đặt trạm thu phí không hợp lý. Có những trạm người dân không bày tỏ gì bởi vì việc xây dựng dự án, đặt trạm hợp lý, nhưng có những trạm bị phản ứng dữ dội tức là có vấn đề. Nhà nước, nhà đầu tư nói đúng quy trình, tôi đồng ý. Nhưng quy trình đó có vấn đề. Người dân sống quanh trạm BOT, hàng ngày đi qua nhiều lần, mỗi lần qua lại thu phí thì không thể chấp nhận được. Tôi đề nghị, phải lấy ý kiến người dân, còn lãnh đạo địa phương ai cũng sẽ ủng hộ. Nhà đầu tư phải giải thích rõ cho dân, mọi người sẽ đồng tình. Lấy ý kiến đầy đủ, đa chiều thì quy trình sẽ đúng đắn. Hơn thế, đừng đặt BOT ở đầu đường hoặc cuối đường, gần các thành phố, thị xã, thị trấn bởi người dân qua lại nhiều. Chúng tôi đồng tình là BOT thu phí khó khăn hơn đường cao tốc, tuy nhiên vẫn phải có giải pháp thiết thực để người dân tâm phục khẩu phục. Nếu doanh nghiệp BOT tử tế, người dân sẽ hiểu điều đó và không gây khó khăn gì”.

Ông Nguyễn Văn Thanh (Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam)

Biến tướng dự án BOT “tráng men” thu tiền

Tuy nhiên, các lái xe và người dân địa phương tiếp tục phản đối, bởi theo người dân thì cần di dời trạm BOT Cai Lậy về đúng vị trí của dự án chứ không phải việc giảm phí và kéo dài thời gian thu phí. Anh Nguyễn Hoàng Nam, người ở Tiền Giang, thường xuyên lưu thông trên tuyến đường này cho biết: “Cái chúng tôi cần là di dời trạm Cai Lậy về đặt đúng vị trí tuyến tránh thị xã Cai Lậy chứ không phải chỉ “tráng men” vài chục km đường Quốc lộ 1 để rồi đặt trạm thu phí ở đây khiến người dân không có lối thoát. Còn nếu di dời trạm về đúng vị trí là đường tránh thị xã Cai Lậy thì dù phí có thu đến 40.000 đồng/lượt thì chúng tôi cũng không thắc mắc hay phản đối gì”.

Tuy vậy, trả lời về việc này, ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ GTVT khẳng định, trạm thu phí Cai Lậy đặt trong phạm vi của dự án và sẽ không có chuyện di dời hay Nhà nước bỏ tiền ra mua lại. Khẳng định này của lãnh đạo Bộ GTVT như “thêm dầu vào lửa”, tăng bức xúc của người dân và tình hình sẽ chưa thể hạ nhiệt trong thời gian tới.

Theo tìm hiểu của phóng viên, năm 2009, Bộ GTVT đã lập dự án đầu tư tuyến tránh Quốc lộ 1 qua thị trấn Cai Lậy (nay là thị xã Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang) và được Chính phủ đồng ý. Đến tháng 9-2013, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể (hiện là Bí thư Tỉnh ủy Sóc Trăng) ký quyết định công bố dự án tuyến tránh Quốc lộ 1 qua thị trấn Cai Lậy theo hình thức BOT dài 12km, tổng kinh phí 1.700 tỷ đồng. Tháng 12-2013, theo tờ trình của Tổng cục Đường bộ, ông Nguyễn Văn Thể ký tiếp quyết định phê duyệt dự án tuyến tránh và thay đổi tên “Dự án đầu tư xây dựng tuyến tránh Quốc lộ 1 đoạn qua thị trấn Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang” thành “Dự án đầu tư xây dựng công trình Quốc lộ 1 qua đoạn tránh thị trấn Cai Lậy và tăng cường mặt đường theo hình thức hợp đồng BOT”.

Sau khi làm việc với tỉnh Tiền Giang, Bộ GTVT đã báo cáo và được Chính phủ cho chỉ định thầu. Liên doanh nhà đầu tư dự án là Công ty Cổ phần Phát triển đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu và Công ty Cổ phần Đầu tư thương mại và xây dựng giao thông 1. Trong đó, phần tuyến tránh được đầu tư mới dài 12km, xây mới 7 cầu, tổng vốn đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng. Phần bảo trì, tăng cường Quốc lộ 1 đoạn qua Cai Lậy dài 26,5km với vốn đầu tư trên 300 tỷ đồng, trong đó nâng cấp 14 cầu.

Năm 2014, dự án được khởi công, theo thiết kế trạm thu phí đặt trên quốc lộ, cách vị trí hiện nay 600m về hướng Vĩnh Long. Tuy nhiên năm 2015, khi dự án sắp hoàn thành, Công ty TNHH Đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang xin điều chỉnh vị trí trạm, với lý giải do chỗ cũ dân đông, đất thổ cư nhiều và chưa thống nhất khiếu nại đền bù. Sở GTVT Tiền Giang và UBND huyện Cai Lậy đã đồng ý và vị trí trạm được đặt như hiện tại.

Đến thời điểm này, cả Bộ GTVT và nhà đầu tư đều thừa nhận, nếu di dời trạm Cai Lậy về đặt ở tuyến tránh thị xã Cai Lậy thì sẽ không đảm bảo phương án tài chính (số lượt xe qua trạm thấp, mức thu không đủ trả nợ - PV). Và nếu buộc phải di dời thì nhà đầu tư sẽ trả lại trạm Cai Lậy cho Bộ GTVT hoặc tỉnh Tiền Giang.

Cần phải nói lại cho rõ, trạm BOT Cai Lậy không phải là trạm đầu tiên gặp phản ứng dữ dội từ người dân. Trước đó, các trạm BOT như Quán Hàu, Bến Thủy, Quốc lộ 6, rồi đến trạm Tam Nông (Phú Thọ), Bờ Đậu (Thái Nguyên) đều đã xảy ra tình trạng tương tự. Điểm chung của những dự án BOT này là dù làm tuyến mới nhưng vẫn cố xin “tráng men” một đoạn trên các tuyến quốc lộ huyết mạch như Quốc lộ 3, Quốc lộ 1, Quốc lộ 32… để hợp thức hóa việc đặt trạm thu phí. Và theo các chuyên gia, sự việc ở trạm Cai Lậy chỉ là “giọt nước tràn ly” mà thôi.

Trước đó, đầu tháng 8, thông tin từ Bộ GTVT phát đi về trạm thu phí Tào Xuyên (thu phí hoàn vốn cho tuyến tránh TP Thanh Hóa) cũng đã khiến người dân bức xúc. Theo đó, Hợp đồng Dự án giữa Tổng cục Đường bộ Việt Nam và nhà đầu tư có tổng mức đầu tư dự án là 822 tỷ đồng, thời gian thu phí hoàn vốn 27 năm 8 tháng, thời gian thu phí tạo lợi nhuận là 3 năm. Tuy nhiên, qua rà soát cho thấy, những chỉ tiêu đầu vào để tính phương án tài chính thay đổi dẫn đến thời gian thu hoàn vốn của dự án giảm xuống còn 7 năm 2 tháng. Như vậy, thời gian thu hoàn vốn của dự án từ 27 năm 8 tháng giảm xuống còn 7 năm 2 tháng, thời điểm thu tạo lợi nhuận của nhà đầu tư sớm hơn dự kiến 20 năm.

Bộ GTVT cho rằng, việc giữ nguyên thời gian thu phí tạo lợi nhuận là 3 năm như hợp đồng ban đầu là chưa hợp lý. Vì những lý do trên, Bộ GTVT yêu cầu Tổng cục Đường bộ Việt Nam tạm dừng thu giá sử dụng dịch vụ đường bộ tại trạm Tào Xuyên từ 0h ngày 10-8 để tiếp tục đàm phán và xử lý theo quy định. Nhà đầu tư đã có văn bản phản đối việc Bộ GTVT dừng thu phí tại trạm Tào Xuyên, bởi theo lý lẽ của nhà đầu tư, thời gian thu phí tạo lợi nhuận theo hợp đồng là 3 năm, nên việc chấm dứt vào thời điểm này là chưa hợp lý. Có thể nói, việc giảm thời gian thu phí tại 1 trạm BOT từ 27 năm 8 tháng xuống còn 7 năm 2 tháng chắc chỉ xảy ra ở Việt Nam và cũng chứng minh một điều, khâu khảo sát, tính toán đầu vào để lên phương án tài chính cho dự án còn quá nhiều thiếu sót mới dẫn đến sự chênh lệch lớn như vậy.

Hơn 70 dự án BOT toàn chỉ định thầu (!)

Tháng 6-2017 vừa qua, Thanh tra Chính phủ đã công bố kết luận về việc thanh tra 6/13 dự án BOT trong giai đoạn 2010-2015 và một loạt các tồn tại đã được chỉ ra. Mới đây nhất, Thanh tra Chính phủ tiếp tục có kết luận về việc đầu tư, quản lý các dự án theo hình thức hợp đồng xây dựng - chuyển giao (BT), hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) thuộc lĩnh vực giao thông, môi trường tại Bộ GTVT với 7 dự án gồm: Dự án BOT hầm đường bộ đèo Phước Tượng - Phú Gia; Dự án đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân - Cầu Giẽ (Hà Nội); Dự án đầu tư xây dựng đường Hòa Lạc - Hòa Bình và cải tạo nâng cấp Quốc lộ 6 đoạn Xuân Mai - Hòa Bình... Theo thanh tra Chính phủ, đến tháng 9-2015, Bộ GTVT đã triển khai 78 dự án đầu tư theo hình thức BT và BOT trong lĩnh vực giao thông với chiều dài khoảng 2.200km, tổng mức đầu tư khoảng gần 219.000 tỷ đồng (trong đó trên 202.000 tỷ đồng là các dự án BOT).

Kết luận của Thanh tra Chính phủ xác định trong quá trình xây dựng, Bộ GTVT thực hiện không đầy đủ quy trình xây dựng và công bố danh mục dự án kêu gọi đầu tư theo quy định hiện hành. Trong hơn 70 dự án BOT và BT, bộ không lựa chọn được nhà đầu tư nào theo hình thức đấu thầu, 100% đều là chỉ định thầu với lý do chỉ có một nhà đầu tư tham gia hoặc do tính cấp bách của dự án. Tuy nhiên, bộ này không có quy trình, thủ tục đánh giá hay xác định thế nào là cấp bách. Một số nhà đầu tư được lựa chọn có năng lực hạn chế, không đáp ứng yêu cầu của dự án.

Cũng theo kết luận Thanh tra, hầu hết dự án BT và BOT đều thực hiện tại các khu vực giao thông trọng yếu, có mật độ tham gia giao thông lớn, đặt các trạm thu phí có khoảng cách gần nhau bất hợp lý, giá phí cao, tăng nhanh. Việc này khiến người tham gia giao thông không còn sự lựa chọn nào khác, điển hình là tại Hà Nội, Thái Bình, Nam Định, Hưng Yên và Hòa Bình. Thực trạng trên dẫn đến việc người dân né trạm thu phí, đi vào đường ngang ngõ tắt gây hư hại hệ thống giao thông địa phương, gây nguy cơ mất ATGT. Hơn nữa, việc xác định phương án, doanh thu tài chính thiếu chính xác đã gây ra gánh nặng cho người dân và doanh nghiệp tham gia giao thông vì thời gian thu phí quá dài.

Đáng nói, Thanh tra Chính phủ đã chỉ ra, Bộ GTVT khi phê duyệt các dự án đã ghép việc cải tạo với đầu tư xây dựng đường mới thành một dự án rồi đặt hai trạm thu phí tại hai nơi không hợp lý.

Theo Thanh tra Chính phủ, Bộ GTVT phải chịu trách nhiệm về việc quyết định đầu tư dự án, phương án thu phí bất hợp lý, phê duyệt tổng mức đầu tư sai lệch, lựa chọn nhà đầu tư, ký kết hợp đồng thiếu chặt chẽ. Bộ Tài chính chịu trách nhiệm liên quan đến việc thu phí chưa hợp lý, thỏa thuận việc đặt trạm thu phí chưa đảm bảo nguyên tắc. Thanh tra Chính phủ kiến nghị Thủ tướng yêu cầu hai bộ này phải kiểm điểm và xử lý trách nhiệm đối với tập thể, cá nhân có liên quan.

Liên quan đến những bất cập của dự án BOT thời gian qua, ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, hiện Bộ GTVT đang phối hợp với Bộ KH-ĐT nghiên cứu điều chỉnh các Nghị định về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) và định hướng việc xây dựng và ban hành Luật Đầu tư theo hình thức PPP.

Trước mắt, để khắc phục những khiếm khuyết, một số điều chỉnh về cơ chế dự kiến sẽ được đề xuất như: Không tiếp tục triển khai các dự án cải tạo, nâng cấp và đặt trạm thu phí trên đường hiện hữu để đảm bảo người dân có sự lựa chọn khi tham gia giao thông. Trường hợp dự án cấp thiết đầu tư theo hình thức PPP, phải lấy ý kiến của các tổ chức xã hội, HĐND, Đoàn đại biểu Quốc hội, Hiệp hội vận tải, doanh nghiệp và người dân thường xuyên qua lại trạm thu phí... để đảm bảo sự đồng thuận của người dân trong quá trình triển khai, vận hành dự án; lựa chọn nhà đầu tư thực hiện đấu thầu cạnh tranh, minh bạch; Tập trung nguồn lực đầu tư các tuyến đường cao tốc quan trọng quốc gia, áp dụng thu phí kín để đảm bảo công bằng, người dân có sự lựa chọn khi tham gia do tuyến đầu tư mới, đồng thời lựa chọn mức giá và lộ trình tăng giá phù hợp với sức chi trả của người dân…

Trạm thu phí phải đúng vị trí hiện tại thì tài chính mới khả thi

Ông Lưu Văn Hào, Phó Chủ tịch HĐQT Công ty TNHH Đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang (ảnh) cho biết, trên phương án tài chính đã được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) và các bộ, ngành cho ý kiến thì trạm Cai Lậy hoàn vốn cho dự án xây dựng tuyến tránh thị xã Cai Lậy và tăng cường, nâng cấp Quốc lộ 1 qua Tiền Giang. Vì vậy, trạm thu phí Cai Lậy đặt ở vị trí hiện tại là phù hợp. Nếu giờ Bộ GTVT yêu cầu di dời trạm đặt về tuyến tránh thì sẽ không đảm bảo phương án tài chính và như vậy thì Bộ GTVT phải bỏ tiền ra trả lại cho nhà đầu tư thôi, hoặc địa phương (tỉnh Tiền Giang - PV) có tiền thì mua lại, trả tiền cho nhà đầu tư để nhà đầu tư trả nợ ngân hàng.

- PV: Trong trường hợp Bộ GTVT chỉ trả 300 tỷ đồng phần tăng cường Quốc lộ 1 rồi yêu cầu di dời trạm Cai Lậy về tuyến tránh thị xã Cai Lậy thì như thế nào, thưa ông?

- Ông Lưu Văn Hào: Phương án này hơi khó vì chúng tôi vay tiền của tổ chức tín dụng nên phải trao đổi với họ. Trước đây vay là vay tổng thể để làm cả dự án chứ không phải chỉ vay để làm tuyến tránh thị xã Cai Lậy. Sau buổi họp này, chúng tôi sẽ làm việc với tổ chức tín dụng vì chúng tôi chỉ có hơn 16%, phần còn lại là của các tổ chức tín dụng. Tỷ lệ vay rất cao nên phải có ý kiến của tổ chức tín dụng.

- Tức là theo ông không thể di chuyển vị trí trạm Cai Lậy để đặt về tuyến tránh?

- Khi phê duyệt dự án khả thi, điều kiện là vị trí đặt trạm thu phí phải như hiện tại thì mới khả thi cho phương án tài chính. Sau đó, Bộ GTVT đã lấy ý kiến của các bộ, ngành và địa phương thống nhất vị trí đặt trạm. Chúng tôi cũng không muốn di dời trạm vì sai so với phương án và kế hoạch ban đầu khi chúng tôi quyết định đầu tư.

- Như ông nói, nếu dự án chỉ xây dựng tuyến tránh thị xã Cai Lậy và đặt trạm thu phí ở đây thì không đảm bảo hoàn vốn?

- Đúng, nếu dự án chỉ xây dựng tuyến tránh thị xã Cai Lậy và đặt trạm thu phí trên tuyến tránh thì sẽ không đảm bảo phương án tài chính. Việc này xuất phát từ kiến nghị của tỉnh Tiền Giang về tình trạng Quốc lộ 1 qua Tiền Giang đã xuống cấp, ùn tắc và tai nạn giao thông. Tỉnh đã đề nghị Bộ GTVT cáo báo Chính phủ cho phép triển khai dự án, Chính phủ đã đồng ý nhưng không thu xếp được nguồn vốn. Sau đó, Bộ GTVT mới thống nhất duyệt dự án theo hình thức hợp tác công tư, loại hợp đồng BOT. Mục tiêu của dự án là đầu tư tuyến tránh và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1.

- Cảm ơn ông!

Hải Dương (Ghi)

Trách nhiệm đầu tiên là nhà đầu tư

Ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải

- PV: Không chỉ trạm BOT Cai Lậy mà nhiều dự án BOT giao thông khác cũng rơi vào tình trạng đường một nơi, trạm đặt một nẻo. Rồi có nhiều dự án chỉ tráng lại mặt đường cũng thu phí Thứ trưởng nghĩ sao về việc này?

- Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông: Không thể nói là dự án chỉ tráng lại mặt đường, mà là nâng cấp cải tạo bao gồm trải thảm mấy lớp, cải tạo nâng cấp cầu, cải tạo nâng cấp mặt đường để giúp hiện đại hơn, trong khi đó, nguồn từ Quỹ bảo trì đường bộ không đủ để làm việc này. Việc thu hút vốn bằng hình thức PPP đã có từ lâu ở Việt Nam. Đã có những chỗ này chỗ kia chưa đạt được sự đồng thuận của người sử dụng, người trả phí. Hiện Bộ GTVT đang thực hiện chỉ đạo của Chính phủ rà soát tất cả trạm BOT để điều chỉnh như mức phí, thời gian…

- Về nguyên tắc, người dân được lựa chọn đi hoặc không đi tuyến đường BOT, nhưng nhiều dự án BOT khiến người dân “không có lối thoát”, thưa ông?

- Thực tế do nguồn ngân sách quá ít, chúng tôi cũng lo ngại trong tương lai với mức ngân sách này thì việc cải tạo, nâng cấp quốc lộ sẽ rất khó khăn nên việc cải tạo, nhượng quyền khai thác trên tuyến đường cũ cũng là một giải pháp. Bây giờ các dự án BOT chỉ được làm tuyến mới. Ai cũng mong muốn được đi lại không mất phí, các nước đang phát triển như Trung Quốc, Hàn Quốc cũng phải thu hút vốn từ kênh tư nhân để đầu tư, đây gần như là bức tranh chung trên thế giới. Như vậy mới có hệ thống đường sá tốt hơn. Nhà nước có đủ tiền bỏ ra làm hết thì quá tốt nhưng ngân sách Nhà nước không đủ.

Năm nay, Bộ GTVT chỉ được phân bổ 39.000 tỷ đồng, BOT là kênh thu hút vốn nhưng có bất cập, phát sinh thì phải cùng nhau xử lý. Việc Nhà nước bỏ tiền ra mua lại các trạm BOT thì chắc không có.

- Xin ông cho biết trách nhiệm của Bộ GTVT như thế nào với các bất cập tại dự án BOT?

- Trong hợp đồng BOT đều có quy định xử lý các vấn đề phát sinh, nhà đầu tư đứng đầu, sau đó đến Tổng cục Đường bộ được giao quản lý Nhà nước trong quá trình khai thác và đến trách nhiệm của địa phương. Hiện Bộ GTVT đang xử lý, không thể xử lý bằng quyết định hành chính vì ký hợp đồng với các bên, Bộ ký với nhà đầu tư, nhà đầu tư ký với ngân hàng, sẽ phải có sự tham gia xem xét của các bên. Sai đến đâu xử lý đến đó, thậm chí nếu sai phải xử lý hình sự thì sẽ xử lý.

- Cảm ơn Thứ trưởng!

Hạ Quỳnh (ghi)