- Tai nạn đường sắt nghiêm trọng tại Áo
- Tìm ra nguyên nhân tai nạn đường sắt tại Mỹ
- Israel xây đường sắt ngầm dưới thành cổ Jerusalem, mang tên Tổng thống Trump
Nhu cầu về đường sắt cao tốc ở châu Á là một cơ hội cho các nhà sản xuất châu Âu
Với hơn 20.000km đường sắt cao tốc, lớn hơn toàn bộ thế giới cộng lại, hiện Trung Quốc đang thống trị thị trường đường sắt toàn cầu, đặc biệt là lĩnh vực đường sắt cao tốc. Trung Quốc cũng đã tích cực chào mời và xuất khẩu các đoàn tàu cao tốc tới các quốc gia ở châu Á, châu Âu và thậm chí Bắc Mỹ trong vài năm qua. Theo chính sách “ngoại giao đường sắt cao tốc” của Bắc Kinh, các công ty Trung Quốc đã bán công nghệ này cho Thái Lan, Hungary, Romania, Serbia…
Chính phủ Trung Quốc cũng đã thúc đẩy việc sáp nhập hai hãng đường sắt quốc gia, kết quả là Tập đoàn CRRC thành lập vào năm 2015, trở thành tập đoàn đường sắt lớn nhất thế giới với doanh thu hàng năm khoảng 30 tỷ euro. CRRC đã trở thành đối thủ cạnh tranh đáng gờm trong lĩnh vực vốn trước đây là thế mạnh của một số công ty của châu Âu, Nhật Bản và Bắc Mỹ.
Năm ngoái, tập đoàn công nghiệp Đức Siemens và đối thủ Alstom của Pháp đã quyết định hợp nhất hoạt động đường sắt, một phần để cạnh tranh với CRRC. Hiện chưa rõ hiệu quả từ việc sáp nhập này, nhưng dự án đường sắt cao tốc kết nối Malaysia và Singapore có thể là “phép thử”.
Chiến lược của những “ông lớn” châu Âu
Để chào giá cho dự án, Alstom và Siemens cùng với một vài công ty châu Âu khác đã thành lập một tập đoàn cùng hợp tác với công ty kỹ thuật của Malaysia là George Kent. Việc hợp tác này sẽ tạo ra một đội ngũ mạnh kết hợp công nghệ châu Âu với kinh nghiệm địa phương.
Tuyến đường sắt dài 350km nối Singapore với Thủ đô Kuala Lumpur của Malaysia dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2026. Các hồ sơ dự thầu phải được nộp vào giữa năm nay và hợp đồng dự kiến sẽ được cấp vào cuối năm. Người châu Âu hy vọng rằng bằng cách thành lập một liên minh có sự tham gia của một thực thể địa phương, họ sẽ có thể vượt qua các đối thủ cạnh tranh từ Trung Quốc và Nhật Bản.
“Mặc dù phần lớn các cuộc thảo luận cho đến giờ vẫn xoay quanh đối tác chính là Trung Quốc và Nhật Bản nhưng liên doanh nói trên đã thực sự thay đổi tình hình và tạo ra một tam giác cạnh tranh cho hợp đồng lớn này” , bà Agatha Kratz - cố vấn của Tập đoàn Rhodium chuyên về quan hệ EU - Trung Quốc nhận định.
Cơ hội là ngang nhau
Tuy nhiên, cho thời điểm này, rất khó để đoán được bên nào sẽ trúng thầu. Chuyên gia Agatha Kratz cho rằng, các nhà sản xuất xe lửa châu Âu có thể sẽ khó cạnh tranh ở châu Á, đặc biệt ở Đông Nam Á vì chính phủ các quốc gia này vốn có quan hệ bền chặt và lâu dài với Nhật Bản và Trung Quốc. “Nhưng tình huống này cũng có thể là cơ hội cho Liên minh châu Âu. Các nước này có thể ngả lá bài “không phải Trung Quốc, cũng không phải Nhật Bản” khi gặp khó trong việc chọn giữa hai đối tác nổi bật của khu vực”, bà Agatha Kratz phân tích.
Với những dự án đường sắt cao tốc lớn như vậy, có thể nhận ra một trong những điểm yếu lớn nhất của doanh nghiệp châu Âu là vấn đề tài chính. Bắc Kinh coi ngành này là chiến lược quan trọng, vì vậy, các công ty đường sắt của Nhà nước Trung Quốc nhận được sự ủng hộ mạnh mẽ của Chính phủ bằng hình thức cho vay tín dụng lãi suất thấp cho bất kỳ dự án nào họ nhắm tới. Trong khi đó, Thủ tướng Nhật Bản Shinzo Abe cũng đã đẩy mạnh việc bán các toa tàu cao tốc Shinkansen nổi tiếng của nước này bằng cách tạo ra các khoản cho vay “mềm” để làm cho họ trở thành đề xuất hấp dẫn đối với khách hàng tiềm năng.
Mặc dù tài chính là một thách thức nhưng cơ hội đối với các công ty châu Âu và đối thủ cạnh tranh là ngang bằng khi dự án đường sắt cao tốc ở Malaysia - Singapore là đấu thầu công khai. Hơn nữa, chất lượng quốc tế của CRRC không thể ngang bằng Alstom hay Siemens vì cả hai đều có danh tiếng và thành tựu không thể phủ nhận.
