Cũng như Hà Nội, TP.HCM áp dụng nhiều biện pháp mạnh mẽ nhằm hạn chế phương tiện giao thông vào trung tâm trong giờ cao điểm; tăng các loại phí, lệ phí. Các loại giải pháp đã, đang và có thể sẽ áp dụng như bố trí giờ làm, giờ học, “bịt” kín ngã tư, phân làn, phân luồng, theo ý kiến của người dân và giới chuyên gia, chung quy vẫn chỉ là giải pháp tình thế, nhất thời. Mới đây, Giám đốc CATP Hà Nội đã nhận định, việc phân luồng, phân làn giao thông ở Hà Nội sau một thời gian thí điểm đã tỏ ra bất cập, không khả thi do hạ tầng giao thông, do đặc điểm giao thông và lực lượng thực thi quá thiếu nên không thể xử lý nghiêm vi phạm.
Quả thật, “sáng kiến” phân làn, phân luồng đang diễn ra trên các tuyến phố ở Thủ đô chẳng khác gì một “trò chơi”. Những người đi xe máy có tí chút ý thức chỉ rẽ vào phần đường cho xe máy khi có biển báo. Sau khoảng chục mét, tất cả lại “trộn lẫn” vào làn đường ô tô. Nhân viên thanh tra giao thông đứng bất động như... cột trồng. Thực tế cho thấy, bất kỳ chủ trương, biện pháp quản lý, điều hành giao thông đô thị nào cũng tình trạng “nhị nguyên”, tức là có được, có mất. Xe máy có lẽ sẽ còn “sống” dai dẳng ít nhất là mươi mười lăm năm nữa. Nó chỉ giảm hẳn khi có phương tiện giao thông công cộng hữu hiệu, tiện lợi thay thế được người dân chấp nhận. Như vậy giải pháp tối ưu lúc này là làm sao khơi thông dòng xe máy.
Theo các chuyên gia giao thông, tình trạng ùn tắc, kẹt cứng xe cộ chủ yếu đã diễn ra ở các khu vực quanh trung tâm và ở các cửa ngõ ra vào thành phố. Đương nhiên không thể “ngồi nhìn” ùn tắc giao thông mà vẫn phải tăng cường xử phạt, tăng phí, lệ phí ô tô, xe máy, đa dạng các phương tiện công cộng. Song, có ba việc phải thực hiện đồng bộ. Trước hết, giảm bớt các cơ sở làm gia tăng dân số và dịch vụ ở trung tâm như cao ốc, chung cư, siêu thị, điểm vui chơi giải trí. Khi đưa các trường đại học, bệnh viện, các công sở ra bên ngoài thì cũng cần phải có các dịch vụ cao thu hút dân ra ngoài xa hơn. Ở khu vực trung tâm nên lựa chọn mô hình đã thành công ở Hồng Kông, Ma Cao, Singapore. Khi xây dựng một diện tích chỉ cho xây một nửa hay một phần ba. Phần đất còn lại dành cho giao thông công cộng và giao thông nội bộ. Ngoài ra, cần đầu tư xây dựng những trung tâm mới có đủ sức hút để kéo giãn dân cư không dồn nén vào khu vực trung tâm “lõi” như hiện nay.
Giao thông đô thị hay nói rộng ra giao thông trên cả nước, đã được “mổ xẻ” và tốn khá nhiều giấy bút. Tuy nhiên, dường như vẫn chưa chẩn đoán đúng bệnh và bốc đúng thuốc. Hy vọng, Năm An toàn giao thông sẽ tìm ra liều thuốc “đặc trị” tận gốc, giảm thiểu tai nạn và ùn tắc giao thông.
