- Nhiều doanh nghiệp điện tử đang mở rộng hoạt động tại Việt Nam
- Lãi suất huy động đồng loạt giảm sau khi Ngân hàng Nhà nước giảm trần lãi suất
- Công nghiệp ô tô trông đợi "chính sách đặc sắc" để phát triển
Doanh nghiệp Việt Nam không tận dụng được các ưu đãi để phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô
Ngày 28-11, Bộ Công Thương phối hợp với Báo Tuổi trẻ TP.HCM tổ chức diễn đàn “Doanh nghiệp Việt Nam tham gia chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu”.
Tham luận tại diễn đàn này, đại diện Bộ Công Thương nêu lên 5 nhóm chính sách để phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành này như: Chính sách thu hút đầu tư nước ngoài; Chính sách phát triển các doanh nghiệp mới; Chính sách hỗ trợ tài chính và thuế; Chính sách phát triển hạ tầng và nhóm chính sách trực tiếp thúc đẩy phát triển công nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô.
Song theo đánh giá của Bộ Công Thương, chính sách thu hút đầu tư nước ngoài vào ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô của Việt Nam rất sơ sài, chưa thể hiện được quyết tâm phát triển ngành, cũng như chưa thể là công cụ hữu hiệu khuyến khích sự phát triển của ngành.
Với chính sách phát triển doanh nghiệp mới, từ năm 2009, Chính phủ đã ban hành Nghị định trợ giúp phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa. Theo đánh giá của các chuyên gia, nội dung của Nghị định này đề cập đến doanh nghiệp nhỏ và vừa nói chung, ít tác động đến ngành công nghiệp hỗ trợ.
Ngày 17-10-2012, đề án “Trợ giúp phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ” với nội dung cụ khá cụ thể, có giải pháp rõ ràng để hỗ trợ doanh nghiệp. Song đề án lại không chỉ rõ ra tiến trình ưu đãi, ưu tiên cho từng nhóm ngành…
Ngày 12-6-2017, Quốc hội ban hành Luật Hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa và hiện nay, Luật này vẫn đang tiếp tục được hoàn thiện.
Trong số 5 nhóm chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô, chính sách được doanh ngiệp mong đợi nhất là hỗ trợ về tài chính và thuế, vì sự hỗ trợ này là cụ thể. Theo đó, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt ban hành năm 1998 có chính sách bảo hộ mạnh mẽ cho ngành sản xuất ô tô trong nước. Cụ thể, xe ô tô con dưới 24 chỗ ngồi nằm trong danh mục hàng hóa chịu thuế tiêu thụ đặc biệt bị áp thuế 100% -30%.
“Với Luật này, cùng với chính sách ưu đãi về thuế doanh nghiệp cho các doanh nghiệp mới thành lập và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì đây là thời điểm rất thuận lợi để các doanh nghiệp sản xuất ô tô đầu tư, phát triển và có thể cạnh tranh với các sản phẩm ô tô cùng loại nhập khẩu vào thị trường Việt Nam trong cùng thời điểm”- đại diện Bộ Công Thương đánh giá.
Tuy nhiên, đến năm 2004, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt được sửa đổi. Năm 2008, 2016, Luật này tiếp tục được sửa đổi theo hướng giảm ưu tiên cho xe sản xuất trong nước. Do đó, xe nhập khẩu bắt đầu tràn vào Việt Nam mạnh mẽ hơn, cơ hội cho doanh nghiệp ô tô Việt Nam giảm dần.
Tương tự, với Luật Thuế giá trị gia tăng, nếu như năm 1997, ô tô được coi là mặt hàng đã thuế tiêu thụ đặc biệt thì không phải chịu thuế giá trị gia tăng (10%) thì từ năm 2008, ô tô phải chịu cả 2 loại thuế này. Chính sách này khiến giá xe tại thị trường trong nước tăng mạnh, sức mua trên thị trường sụt giảm. Riêng đối với các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ô tô, Luật Thuế giá trị gia tăng và Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt đã khiến giá xe ô tô lắp ráp trong nước tăng mạnh.
Thuế nhập khẩu ô tô cũng giảm liên tục từ năm 2001. Đáng chú ý nhất là ngày 1-1-2-18, theo cam kết tại Hiệp định ATIGA, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đạt tỷ lệ giá trị khu vực (RVC) từ 40% trở lên trong các quốc gia ASEAN sẽ về 0%. Và từ đó đến nay, xe nhập khẩu từ ASEAN, đặc biệt là từ Thái Lan và Indonesia đã tràn ngập thị trường Việt Nam.
Năm 2014, Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được phê duyệt với những mục tiêu cụ thể trong đó có mục tiêu đối với công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô.
Theo các chuyên gia, Chiến lược này được phê duyệt khá sớm, song chiến lược, quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam chưa dự tính được những thay đổi căn bản trong xu hướng phát triển của mô hình tổ chức sản xuất công nghiệp trên thế giới, mà cụ thể hơn là chưa tranh thủ đón đầu được xu thế các công ty ô tô lớn trên thế giới chuyển dịch đầu tư công nghiệp hỗ trợ sang các nước đang phát triển có những lợi thế so sánh.
“Ngoài ra, trong nội dung quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô luôn đặt mục tiêu tăng tỷ lệ nội địa hóa và chính quan điểm cũng như cách tiếp cận chỉ gắn với nhu cầu của thị trường nội địa hạn hẹp đã không kích thích được các tập đoàn sản xuất chính hãng đầu tư dẫn dắt nên công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô khó có điều kiện phát triển. Thế nên nhiều mục tiêu đề ra của Chiến lược không thực hiện được”- Bộ Công Thương cho biết.
Chỉ xét riêng về chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô, hệ thống chính sách hiện vẫn còn những chồng chéo, mâu thuẫn, thiếu ổn định.
Theo một chuyên gia trong lĩnh vực này, công nghiệp ô tô nói chung và công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô Việt Nam vẫn mãi loay hoay chưa phát triển được như kỳ vọng do nhiều nguyên nhân không chỉ xuất phát từ phía chính sách, mà trong đó có cả những thiếu xót chủ quan của doanh nghiệp, của nhân lực và những yếu tố khách quan từ thị trường bên ngoài.
Song với những chính sách kể trên và hiện trạng ngành công nghiệp hỗ trợ, công nghiệp ô tô, thị trường và lực lượng doanh nghiệp trong ngành cho thấy, Việt Nam đã bỏ qua “thời điểm vàng” để phát triển công nghiệp ô tô.
“Thị trường thu hẹp dần, xe nhập khẩu đã tràn vào còn cả cơ quan quản lý và doanh nghiệp trong nước vẫn loay hoay làm thế nào để phát triển. Khi ưu đãi nhiều, cơ hội lớn thì doanh nghiệp không tận dụng được. Khi Việt Nam mở cửa hội nhập, cạnh tranh khốc liệt hơn, ưu đãi buộc phải giảm dần thì muốn phát triển cũng rất khó”- vị chuyên gia nói.
Theo thống kê của Bộ Công Thương, hiện nay, chỉ một vài nhà cung cấp trong nước có thể tham gia vào chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. So với Thái Lan, số lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn rất ít.
Thái Lan có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam chỉ có chưa đến 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3, trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 150.
Việt Nam phải nhập khẩu ròng hầu hết các nhóm sản phẩm CNHT có hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng cao, nhất là các bộ phận, linh kiện quan trọng, thuộc hệ thống phanh, ly hợp, hộp số, hệ thống lái, yêu cầu công nghệ chế tạo ở mức cao. Để phục vụ lắp ráp ô tô trong nước, trong giai đoạn 2010 – 2016, Việt Nam đã nhập khẩu các loại phụ tùng, linh kiện khác nhau, với tổng giá trị nhập khẩu bình quân mỗi năm khoảng 2 tỉ USD, chủ yếu từ Nhật Bản (23%), Trung Quốc (23%), Hàn Quốc (16%) và Thái Lan (16%).
