- 1 lít xăng sẽ chịu tới 8.000 đồng tiền thuế bảo vệ môi trường
- Giá xăng đứng yên, giá dầu tăng nhẹ
- Giá xăng giữ nguyên, dầu giảm nhẹ
Giá xăng đang “cõng” 4 loại thuế và 3 loại phí, tổng cộng gần 9.000 đồng mỗi lít
Dùng thuế BVMT cơ cấu lại ngân sách
Trong dự thảo Luật thuế BVMT (sửa đổi), Bộ Tài chính đã đề xuất nâng khung mức thuế BVMT đối với xăng (trừ ethanol) là 3.000 - 8.000 đồng/lít so với mức 1.000 - 4.000 đồng/lít như hiện nay. Nhiên liệu bay bị áp khung mức thuế từ 3.000 - 6.000 đồng/lít so với hiện nay là 1.000 - 3.000 đồng/lít.
Dầu diezel từ mức hiện tại là 500 - 2.000 đồng/lít thì dự kiến bị đẩy lên 1.500 - 4.000 đồng/lít. Các loại dầu mazut, dầu nhờn và mỡ nhờn bị áp khung 900 - 4.000 đồng/lít, kg trong khi mức hiện nay chỉ là 300 - 2.000 đồng/lít, kg. Các sản phẩm mới được đưa vào diện chịu thuế là xăng E5 và xăng E10 cũng bị đánh thuế bảo vệ môi trường với khung áp dụng 2.700 - 7.200 đồng/lít xăng E5 và 2.500 - 6.800 đồng/lít xăng E10.
Theo ông Vũ Khắc Liêm - Phó vụ trưởng Vụ Chính sách thuế, Bộ Tài chính, một trong những lý do cho đề xuất tăng thu thuế bảo vệ môi trường là để cơ cấu lại ngân sách trong bối cảnh hội nhập, các dòng thuế bị cắt giảm. Ông Liêm phân tích, khoảng 10 năm trước đây, thu thuế phụ thuộc rất nhiều vào hoạt động xuất nhập khẩu với các loại thuế là thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt. Nhưng, hiện nay, việc hội nhập sâu rộng đã khiến các phần thu thuế trước kia bị hụt dẫn đến cơ cấu thu bị thay đổi.
Ông Vũ Khắc Liêm cho rằng, đây chỉ là khung thuế điều chỉnh vào luật để sau này có những điều chỉnh về mức thu chi phù hợp với quá trình hội nhập còn mức áp dụng cụ thể với từng thời kỳ sẽ được Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành. Bộ Tài chính đang tính khung thuế trên khi thuế nhập khẩu xăng dầu sẽ về 5% và 0% thì áp dụng, đảm bảo giá xăng dầu không thấp hơn các nước xung quanh.
Giá xăng đã “gánh” quá nhiều thuế, phí
Trước đề xuất nêu trên của Bộ Tài chính, nhiều chuyên gia, doanh nghiệp cũng như người tiêu dùng đã lên tiếng cho rằng, việc dự thảo tăng thuế BVMT lên kịch trần 8.000 đồng sẽ gây khó khăn tác động liên hoàn đến nền kinh tế, lạm phát, sức cạnh tranh quốc gia bởi xăng dầu là chi phí đầu vào cũng như là mặt hàng tiêu dùng thiết yếu.
Ông Trần Huy Hùng - giám đốc một doanh nghiệp kinh doanh vận tải chia sẻ: “Hiện giá xăng, dầu đang chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành vận tải. Ngoài ra, doanh nghiệp còn phải trả phí BOT, phí cầu đường… Hiện giá xăng dầu cũng đã cõng quá nhiều khoản thuế nên nếu mức thuế BVMT đối với các mặt hàng này tiếp tục tăng sẽ khiến doanh nghiệp buộc phải tăng giá thành, việc này sẽ tác động mạnh tới doanh nghiệp”.
Góp ý vào dự thảo, Phòng Công nghiệp và Thương mại Việt Nam (VCCI) cho rằng, việc tăng thuế BVMT đối với xăng dầu nhằm bù vào khoản hụt thu từ các hiệp định thương mại sẽ tác động tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế Việt Nam, gây bất lợi cho doanh nghiệp và cho cả kết cấu ngân sách quốc gia.
“Tăng thuế BVMT đối với xăng dầu sẽ tác động tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế, gây bất lợi cho doanh nghiệp và cho cả kết cấu ngân sách quốc gia”
Theo VCCI, thuế BVMT là một dạng công cụ kinh tế nhằm điều chỉnh hành vi của người dân và doanh nghiệp trong việc sử dụng một số loại hàng hóa có nguy cơ gây tác động xấu đến môi trường. Tuy nhiên, với sản phẩm xăng dầu, áp lực cắt giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính từ các cam kết quốc tế là không đáng kể và hoàn toàn có thể được thực hiện bằng các biện pháp khác ít tốn kém cho xã hội hơn, chứ không cần thiết phải tăng thuế BVMT đối với xăng dầu.
Về mặt tác động đến tiêu dùng, thải bỏ sản phẩm, VCCI cho rằng, xăng dầu là mặt hàng thiết yếu, do đó, việc tăng giá đối với xăng dầu không làm ảnh hưởng nhiều đến tổng lượng tiêu thụ của người dân. Như vậy, nếu mục tiêu chính sách là để hạn chế tác động môi trường thông qua việc hạn chế tiêu thụ xăng dầu, thì việc tăng thuế không mang lại hiệu quả đáng kể.
Trong khi đó, Bộ Tư pháp đánh giá, dự thảo hồ sơ đề nghị xây dựng Luật sửa đổi, bổ sung Luật Thuế BVMT còn sơ sài... Báo cáo đánh giá tác động chưa nêu bật được nội dung của chính sách, không có đánh giá tác động định lượng mà chỉ sử dụng phương pháp định tính trong khi mức thuế bảo vệ môi trường lại tăng 2,5 lần so với quy định hiện hành. Do đó, Bộ Tư pháp đề nghị Bộ Tài chính đánh giá tác động một cách cẩn trọng. “Việc điều chỉnh tăng mức thuế tối thiểu - tối đa trong biểu khung thuế cũng sẽ dẫn đến tăng mức thuế suất cụ thể, ảnh hưởng trực tiếp đến quyền và lợi ích của người dân và doanh nghiệp”, Bộ Tư pháp nhấn mạnh.
Lợi bất cập hại
Trước quan điểm tăng thuế BVMT góp phần hỗ trợ ngân sách trong bối cảnh hội nhập thương mại của Bộ Tài chính, VCCI cho rằng, việc tăng thuế đối với xăng dầu nhằm bù vào khoản hụt thu từ các hiệp định thương mại sẽ tác động tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế Việt Nam. VCCI phân tích: “Việc cắt giảm thuế quan từ các hiệp định thương mại có thể mang lại lợi thế cho các doanh nghiệp Việt Nam nhưng cũng mang lại lợi thế tương tự cho các doanh nghiệp ở quốc gia khác. Nếu tăng thuế đối với xăng dầu để bù lại, thì vô hình trung, chính sách này khiến các doanh nghiệp Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài”.
Ngoài ra, VCCI cho rằng, thuế BVMT, cũng giống như thuế tiêu thụ đặc biệt, là một nguồn thu không bền vững. Nếu các loại thuế này đóng góp đáng kể trong tổng thu ngân sách sẽ khiến Nhà nước bị đặt vào vị trí xung đột lợi ích, vì một mặt Nhà nước có chính sách hạn chế tiêu dùng một số loại mặt hàng, nhưng mặt khác, bộ máy Nhà nước lại được nuôi sống từ chính mặt hàng đó.
Trong năm 2016 mức đóng góp của thuế BVMT trong tổng thu ngân sách là 4,1%, với 99% trong số đó đến từ xăng dầu. Nếu cộng cả thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế VAT thì mức đóng góp của ngành xăng dầu vào khoảng 9,8% tổng thu ngân sách. Nếu mức thuế mới kịch khung được áp dụng và loại bỏ thuế nhập khẩu theo lộ trình thì mức đóng góp lên đến khoảng 15% tổng thu ngân sách.
Theo đánh giá của VCCI thì tỷ lệ 15% là rất lớn và không có lợi cho kết cấu ngân sách quốc gia. Ông Nguyễn Minh Đức (Ban Pháp chế VCCI) cho rằng, quyết định này sẽ đánh mất “cơ hội vàng” để cải cách hệ thống tài chính quốc gia. Bởi lẽ các nguồn thu từ tài nguyên, thu từ thuế nhập khẩu hay thuế hạn chế tiêu dùng luôn được xem là những nguồn thu kém bền vững hơn so với thu thuế từ thu nhập hay thuế tài sản.
