Cứu nạn hàng hải còn nhiều bất cập
Cứu hộ kéo dài 3 ngày
Đường sắt Việt Nam có trên 3.000km, song hiện tồn tại trên 6.000 đường ngang bất hợp pháp, nên việc tàu va chạm với các phương tiện đường bộ xảy ra khá thường xuyên. Chỉ tính riêng tháng 7-2013, đã xảy ra gần chục vụ tàu va ô tô. Trước đó, từ năm 2012, Bộ GTVT đã quyết định thành lập Trung tâm Ứng phó sự cố, thiên tai và cứu nạn đường sắt Việt Nam, và đi vào hoạt động từ tháng 8-2012. Tuy nhiên, lực lượng này mới triển khai được 7 đội cứu hộ, cứu nạn đặt tại: Yên Bái, Hà Nội, Vinh, Đồng Hới, Đà Nẵng, Nha Trang, Sóng Thần. Mỗi đội có từ 7 đến 12 người, được trang bị 1 cẩu và 1 bộ cứu hộ chuyên dụng gồm kê kích, máy phát điện, cưa sắt…
Ông Phạm Văn Bình - Giám đốc Trung tâm cho biết, “tài sản” lớn nhất của Trung tâm là 2 cẩu Kirow có sức cẩu 100 tấn được đặt tại Hà Nội và Đà Nẵng có tuổi thọ khoảng chục năm, sức cẩu đã giảm chỉ còn 70 tấn. Hiện nay chỉ có cẩu ở Hà Nội hoạt động được, còn chiếc kia đang nằm bảo dưỡng. Ngoài ra, còn có 5 cẩu 40 tấn được nhập từ những năm 1975 nên đã quá cũ nát.
Năm 2010 tại Trái Hút - Yên Bái xảy ra một vụ TNGT khiến đầu máy bị lật khỏi đường ray. Do cẩu đường bộ không vào trợ giúp được, phải đưa 2 cẩu 100 tấn từ Đà Nẵng và Hà Nội nên mất hơn 2 ngày. Rồi phải dùng máy xúc gạt núi lấy mặt bằng cho cẩu hoạt động, 3 ngày sau mới đưa được đầu máy lên đường ray. Đây cũng là vụ cứu hộ kéo dài nhất từ trước đến nay.
Cũng bởi “yếu” về thiết bị, nên đối với các vụ đổ đầu máy, thời gian cứu hộ thường kéo dài trên 20 giờ đồng hồ. Ông Phạm Văn Bình phản ánh: “Đáng ngại nhất là tại tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và Hà Nội - Quảng Ninh, nếu chẳng may sự cố đổ đầu máy thì cứu hộ chỉ còn cách làm thủ công, bởi chưa có cẩu chuyên dụng khổ đường 1.435mm. Nghiêm trọng hơn nữa là tuyến đường sắt phía Nam, hiện Trung tâm cứu nạn cũng chưa có một cẩu lớn nào. Đề phòng sự cố xảy ra, Trung tâm đã chủ động ký kết với một số đơn vị có cẩu lớn, song họ chỉ đồng ý trên nguyên tắc, chứ không ký hợp tác chủ động phối hợp. Do đó, chúng tôi chỉ cầu mong không có sự cố, chứ có thì công tác cứu nạn cũng sẽ rơi vào thế bị động”.
Cứu nạn phải chờ... đầy đủ thông tin!
Đường sắt đã vậy, cứu nạn hàng hải, đường sông còn bộc lộ nhiều bất cập hơn. Không những vậy, qua vụ chìm tàu ở Cần Giờ khiến 9 người thiệt mạng vừa qua, dư luận cho rằng, không chỉ cứu hộ chậm mà qua những lời phát ngôn của các bên có trách nhiệm thì quy trình cứu hộ còn quá nặng về hình thức, giấy tờ. Theo ông Nguyễn Anh Vũ, Giám đốc Trung tâm phối hợp và tìm kiếm cứu nạn Hàng hải thì phải tập hợp thông tin một cách tương đối đầy đủ thì mới có thể tiến hành cứu nạn (như tên tàu, đặc điểm nhận dạng của tàu, vị trí bị nạn, tình trạng của tàu tại thời điểm bị nạn (gồm số lượng người, số lượng phương tiện thiết bị cứu sinh, điều kiện thời tiết...). Lý giải cho điều này, ông Nguyễn Anh Vũ cho hay, trên thực tế, có tới 60% các vụ báo nạn hàng hải là tin giả. Sau khi xác minh được thông tin, trung tâm mới đề nghị Đài thông tin duyên hải phát thông báo khẩn cấp tới tất cả tàu thuyền đang hoạt động trong khu vực tàu bị nạn biết và cảnh giới đồng thời thông báo đến các cơ quan liên quan để phối hợp cứu hộ.
Trước câu hỏi về việc có phần chậm trễ trong cứu hộ vụ chìm tàu Cầu Giờ, ông Nguyễn Anh Vũ cho rằng, đã xử lý tốt thông tin ban đầu dù rất mù mờ. “Tôi cho rằng đáng tiếc nhất chính là tin báo đến quá chậm. Trên thực tế, thông tin báo nạn càng sớm bao nhiêu, càng chi tiết bao nhiêu thì công tác cứu nạn càng hiệu quả bấy nhiêu”. Còn ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng cục Hàng hải Việt Nam nhìn nhận, việc cứu hộ “có chỗ bất cập” bởi chưa huy động thuyền ghe của người dân xung quanh khu vực. Chỗ chìm tàu là khu vực cạn, thuyền nhỏ của người dân dễ tiếp cận hơn và họ cũng thông thuộc địa hình hơn. Tuy nhiên, lý do khiến hiệu quả cứu hộ không cao là do công ty quản lý tàu báo tin trễ, không chính xác. Tin báo về vị trí tàu gặp nạn là chỉ một vùng biển bao la chứ không cụ thể khiến các tàu cứu nạn gặp nhiều khó khăn.
