Đề xuất tuyến đường bộ, đường sắt xuyên Đông Dương:

Ý tưởng và tính khả thi

(ANTĐ) - Tuần qua, đề xuất mở tuyến đường song hành xuyên 3 nước Việt Nam, Lào và Campuchia của ông Mai Trọng Tuấn, một cựu phi công đã được đại diện Văn phòng Chính phủ, Bộ GTVT, Bộ Xây dựng, Bộ KH-ĐT, Bộ KH-CN và các chuyên gia hàng đầu trong nước, quốc tế đưa ra phân tích tại hội thảo “Mở tuyến đường sắt, đường bộ song hành xuyên Đông Dương”.

Tuyến đường sắt xuyên Đông Dương có tránh được lũ lụt, sạt lở đường do mưa bão và hạn chế được TNGT?

Dự án 110 năm trước

Từ khi người Pháp đặt chân lên Đông Dương, Toàn quyền Paul Doumer đã cho nghiên cứu dự án đường sắt Đông Dương. Đó không chỉ là lợi ích thuần túy địa phương mà còn là động lực thúc đẩy sự phát triển toàn khu vực, giúp bộ máy thực dân vơ vét nhiều hơn của cải… Dự án gồm 2 trục giao thông chính từ Bắc xuống Nam, từ Đông sang Tây với 2 phương án đi theo các dòng sông, trục Bắc-Nam, nối liền đồng bằng sông Hồng và Mê Kông, hoặc đi theo bờ biển. Vào thời đó, giới có thẩm quyền đã phải đứng trước một lựa chọn hết sức khó khăn. Nếu chọn phương án Sầm Nưa - Mê Kông rất có lợi khi phục vụ được lợi ích của nhiều dân tộc, hơn thế tiết kiệm được hơn 300km đường sắt, song với phương án này sẽ phải đi ngang qua nhiều vùng đất hoang vu không có điều kiện phát triển kinh tế.

Phương án hai có vẻ bất lợi hơn, địa hình không bằng phẳng; xe lửa bị cạnh tranh bởi ghe thuyền và các loại xe thô sơ trên hệ thống đường làng đã có từ lâu; tệ hại hơn là hiện tượng sụt lở của đất, lũ trên các sông hàng năm vào mùa mưa bão... Tuy nhiên, triều đình Huế lúc bấy giờ vì lợi ích chính trị không dễ dàng chịu cho huyết mạch giao thông vượt khỏi tầm kiểm soát của mình. Do mật độ dân cư dọc theo bờ biển Việt Nam khá cao, mức độ hoạt động kinh tế nhộn nhịp, Chính phủ Pháp đã quyết định chọn tuyến đường bộ, đường sắt chạy dọc bờ biển. Với tuyến giao thông Đông-Tây, Pháp cũng ý đồ mở rộng thâm nhập theo hướng Thakkek sang Lào, kéo tuyến Sài Gòn sang Phnôm Pênh tới biên giới Thái-Miên nhằm đặt nền móng cho việc giao thương với Singapore…

Theo thiết kế kỹ thuật, dự án được áp dụng kinh nghiệm của tuyến đường sắt lịch sử Dakkar - Saint Louis, chọn khoảng cách giữa 2 thanh ray gần hơn để có thể tiết kiệm diện tích của toàn bộ hệ thống, bán kính của đường vòng nhỏ hơn, tiết kiệm được số lượng tà-vẹt… dễ dàng kết nối với hệ thống đường sắt của Thái Lan, Myanmar sau này. Cùng ý tưởng đó, Vương quốc Anh cũng bắt đầu qua ngả  Mianmar tiến vào Vân Nam và Tứ Xuyên mở rộng sự có mặt tại Viễn Đông, dự định kết nối tới Thái Lan, Indonesia… qua tuyến đường sắt từ Lào Cai, Lạng Sơn.

Dự án lớn đường sắt Đông Dương được Quốc hội Pháp thông qua ngày 25-12-1898. Sau đó, các tuyến đường sắt chạy dọc theo đường bộ từ Bắc vào Nam được xây dựng, chỉ có tuyến Mỹ Tho - Cần Thơ và Sài Gòn - Phnom Penh là không thực hiện được với lý do tại miền Tây Nam bộ nền đất được cấu tạo từ một lớp bùn, lúc nào cũng ẩm ướt, tốn rất nhiều công sức cải tạo, chi phí rất lớn. Mặc dù vậy, nhiều năm sau khi tuyến đường Phnom Penh - Báttambang hoàn thành, ý tưởng kết nối Constantinople (Thổ Nhĩ Kỳ), Basra (Iraq), Hyderabad (Ấn Độ), Chittagong (Bangladesh), Rangoon (Myanmar) và Bangkok (Thái Lan) đã được nhắc đến.

Tuyến đường đi qua 3 nước

Đề xuất của ông Mai Trọng Tuấn mở tuyến đường song hành xuyên 3 nước Đông Dương rút ngắn quãng đường di chuyển Hà Nội-TP.HCM tới 300km, mang lại nhiều lợi ích về kinh tế cho 3 nước. Tuyến đường gồm 2 đường bộ, đường sắt chạy song song nhau, bắt đầu từ Hà Nội chạy dọc Quốc lộ 1A theo lộ trình Phủ Lý (Hà Nam) - Ninh Bình - Thanh Hóa - Nghệ An nối lên đường Hồ Chí Minh phía tây Hà Tĩnh - Bắc Quảng Bình -  chân đèo Mụ Giạ giáp biên giới Việt-Lào (cung đường dài 400km). Đoạn tiếp theo từ đường 23 Lào đi theo lộ trình ngã ba Na Phao xuôi đến Mường Phìn rồi Xalavan, cung đường này xây dựng trên trục Bắc - Nam đã có sẵn đường bộ.

Tiếp đó, sẽ đi theo trục Hạ Lào đến miền Đông của Campuchia bắt đầu từ Xalavan đến Pakse có độ dài 150km, rồi tiếp tục theo Quốc lộ 14 đi về phía Nam thẳng qua biên giới Campuchia đến ngã tư Stung Treng (cung đường dài 220km). Từ Stung Treng (Campuchia) theo hướng nam tới Kratie có chiều dài 150km, sau đó qua biên giới Việt Nam tại Lộc Ninh (Bình Phước), theo hướng Bình Dương vào TP.HCM.

Tuyến đường xuyên Đông Dương chủ yếu dựa theo các con đường có sẵn Hà Nội-Nghệ An. Đoạn từ Nghệ An vào đến Nam Trung bộ thường bị bão lụt, nếu chạy thẳng sang Lào sẽ giải quyết được tình trạng giao thông tắc nghẽn cũng như kinh phí sửa chữa đường bộ, đường sắt hàng năm rất tốn kém. Trong khi đó, chính phủ 3 nước Việt Nam - Lào - Campuchia đã có chương trình xây dựng đường sắt xuyên Đông Đương khép kín, nối liền các thủ đô, tuy nhiên do đặc điểm ngăn cách của dãy Trường Sơn, việc triển khai gặp nhiều khó khăn. Thuận lợi của ý tưởng là việc giải phóng mặt bằng không khó, có sẵn đường bộ, đèo không cao, việc mở rộng chi phí thấp.

Sau khi hoàn thành, đường bộ có 6 làn xe với tốc độ 80-100km/h, đường sắt khổ đường ray 1,435m chạy với tốc độ 150-200km/h. Nếu mở cung đường này, dự án sẽ không phải đi vòng qua các tỉnh miền Trung, việc di chuyển Hà Nội - TP.HCM chỉ tối đa 16-18 tiếng, giảm áp lực giao thông trên tuyến 1A, giảm được 60% thời gian xe chạy như hiện nay; tăng thêm nguồn thu đáng kể từ việc quá cảnh qua các nước, với Việt Nam là 2 vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía Nam, thúc đẩy phát triển kinh tế, giao thương với 2 nước bạn ở vùng Hạ Lào và Đông Campuchia, trong khi chi phí xây dựng 1km đường bộ cùng với 1km đường sắt khoảng 10 triệu USD, chi phí tối đa 20 tỷ USD đầu tư từ ODA, BOT hay vốn doanh nghiệp trong nước đầu tư, quản lý, khai thác, thời gian hoàn vốn 30 năm.

(Còn nữa)

Anh Quân - Võ Thị Vân