- Đường sắt không thể trì trệ mãi
- Luật hóa đường sắt đô thị, đường sắt cao tốc
- Phạt nặng có nâng được ý thức người tham gia giao thông?
Mỗi dự án đường sắt một công nghệ khác nhau
Đề cập tới đường sắt đô thị, đại biểu Nguyễn Phi Thường cho rằng, đây phải là xương sống của giao thông đô thị, vì vậy cần tạo cơ chế chính sách cho doanh nghiệp đường sắt đô thị khai thác các nhà ga, đảm bảo kết nối đường sắt đô thị với vận tải liên tỉnh, với các tuyến xe, các phương tiện giao thông công cộng khác.
Đại biểu Nguyễn Phi Thường băn khoăn việc các dự án đường sắt đô tại đang triển khai tại Việt Nam sử dụng công nghệ khác nhau. Ở Hà Nội, tuyến Cát Linh – Hà Đông sử dụng công nghệ Trung Quốc, tuyến Nhổn – Ga Hà Nội lại là công nghệ Pháp, còn TP.HCM là dùng công nghệ của Đức, Nhật. "Mỗi dự án một loại công nghệ nên việc khai thác, vận hành, kết nối hệ thống, duy tu, bảo dưỡng, đào tạo nhân lực chắc chắn sẽ gặp nhiều khó khăn.
Đại biểu Nguyễn Phi Thường phát biểu thảo luận
“Các công trình đường sắt trên cao ở ta mới triển khai nên chưa có kinh nghiệm, vẫn phải “dò đá qua sông”, hoàn toàn không có quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật, định mức kinh tế kỹ thuật… nên dẫn đến các dự án đội vốn, gặp nhiều khó khăn, vướng mắc. Trong khi dự luật rất ít quan tâm đến hỗ trợ phát triển công nghệ công nghiệp đường sắt. Tôi đề nghị rà soát bổ sung vấn đề này vào dự luật và cần nêu rõ là đối tượng sẽ được ưu đãi để phát triển”, đại biểu Nguyễn Phi Thường nói.
Về sự cần thiết có một chương riêng trong dự thảo luật về đường sắt tốc độ cao, đại biểu Nguyễn Phương Tuấn (Ninh Bình) cho là không cần thiết, bởi vì đường sắt trên cao và đường sắt truyền thống đều có điểm chung là chạy trên đường ray, phải có hành lang bảo đảm an toàn, lộ trình xuyên địa giới nhiều tỉnh/thành…
Phát triển đường sắt đô thị là đòi hỏi cấp thiết nhưng cần có phương án khoa học
Đề xuất cấm đường ngang dân sinh, mở đường gom
Đề cập tới đường ngang dân sinh, đại biểu Nguyễn Thị Hồng Hà (Ninh Thuận) nói: “Thực tế toàn mạng đường sắt có hơn 4.300 đường sân sinh chưa được cho phép nhưng đó lại là nhu cầu có thật của người dân. Vì chưa được cho phép mở mà cứ mở, cứ đi lại nên không có cảnh giới, dẫn đến nhiều vụ tai nạn giao thông thảm khốc”. Về trách nhiệm quản lý, cảnh giới, chốt gác tại các điểm có đường dân sinh cắt ngang, đại biểu Nguyễn Thị Hồng Hà cho rằng phải giao trách nhiệm chính cho ngành GT-VT và các doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, còn địa phương chỉ là phối hợp.
Bàn thêm về vấn đề này, đại biểu Nguyễn Ngọc Nghĩa (Thừa Thiên Huế) đưa ra thực trạng có nhiều đoạn đường sắt, 1km có tới 10-15 đường ngang dân sinh. “Đây là vấn đề nhức nhối và yêu cầu dự luật phải quy định chặt chẽ. Theo tôi không nên cho mở đường ngang dân sinh mà mở đường gom, mỗi đường gom mở ra sẽ giảm được 20 đường ngang dân sinh và hạn chế tối đa các vụ tai nạn đường sắt”.
Đường ngang dân sinh chưa được quản lý tốt, gây ra nhiều vụ tai nạn thương tâm
Đại biểu Nguyễn Ngọc Nghĩa cũng cho rằng phải xác định rõ đường sắt là loại hình độc đạo, từ đó có ưu tiên và đầu tư đặc biệt, nhất là đầu tàu: “Nhiều đầu tàu ta đang dùng hiện không còn sản xuất nữa. Một số lãnh đạo đường sắt nói với tôi rằng đi ra nước ngoài mua đầu tàu phải ra chợ giời mới có”.
Đồng quan điểm này, nhiều đại biểu nêu ý kiến về việc cần thiết phải có cơ chế ưu đãi, đầu tư trọng điểm trong phát triển hạ tầng, nâng cao chất lượng phục vụ cũng như khuyến khích các nguồn lực tham gia phát triển giao thông đường sắt để phát huy tối đa hệ thống vận tải, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, phát triển đất nước.
Phát biểu cuối phiên thảo luận, Bộ trưởng Bộ GT-VT Trương Quang Nghĩa đánh giá các đại biểu đã có nhiều góp ý xác đáng, Ban soạn thảo luật ghi nhận, tiếp thu và cùng các cơ quan hữu quan tổng hợp, sửa đổi.
Đây là lần đầu tiên Quốc hội thảo luận về dự án Luật đường sắt và dự kiến tại kỳ họp thứ 3 sẽ biểu quyết thông qua dự luật.
