Từ việc nhỏ suy ra
(ANTĐ) - Cũng như nhiều đô thị lớn ở các nước châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaysia hay Thái Lan, Hà Nội, TP.HCM thường gặp rất nhiều khó khăn, vướng mắc và rắc rối khi muốn mở đường mới hoặc cải tạo một nút giao thông.
Khâu mặt bằng là trở ngại lớn nhất bởi giữa chính quyền và người dân dường như không gặp nhau ở một điểm chung. Một khi lợi ích từ hai phía không hài hòa thì tình trạng trì trệ, kéo dài là đương nhiên. Đã có và sẽ còn những con đường đắt giá nhất thế giới, mỗi cây số tốn hàng triệu USD. Kinh nghiệm của các nước đi trước Việt Nam không thiếu, vấn đề là ta có chịu “học và hành” hay không. “Bí quyết” không có gì ghê gớm cả, đó là “Nhà nước vì dân, người dân vì cộng đồng”.
Nhật Bản là một trong tấm gương rất gần, rất dễ học hỏi và áp dụng. Để hôm nay có được một hệ thống giao thông trên cả... tuyệt vời, người ta đã áp dụng thành công mô hình hài hòa giữa lợi ích của Nhà nước và lợi ích của người dân.
Hàng năm, kế hoạch về ATGT bao giờ cũng được các cấp chính quyền, các địa phương hết sức quan tâm và đặt lên ngang hàng với mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội. Họ không “khoán trắng” cho ngành giao thông và ngành công an như ở ta. ở các bộ phận quản lý giao thông như Phòng CSGT hay Sở Xây dựng các thành phố đều có một đội ngũ chuyên gia nghiên cứu rất sâu về từng lĩnh vực liên quan đến giao thông như cơ sở hạ tầng, thiết bị, phương tiện, luật pháp.
Xin đơn cử một dự án mở đường ở một quận thuộc một thành phố nhỏ. Con đường dài chưa đầy 2km, lòng đường chỉ rộng 5,5-6m, không có vỉa hè nhưng lại có hàng cây cổ thụ bên hè thuộc loại di sản phải bảo tồn nên không thể đốn bỏ hoặc di dời.
Đoạn đường thường xuyên bị tắc nghẽn bởi xe cộ đỗ bừa bãi dưới lòng đường, bởi người đi bộ chen lấn. Dân rất bức xúc kêu cứu chính quyền. Trung tâm kế hoạch đô thị quận phối hợp với chính quyền quận lập ra một hội đồng để giải quyết. Hội đồng gồm 4 thành phần: giáo sư đầu ngành về giao thông, chính quyền quận, CSGT và đại diện của nhân dân. Hội đồng đặt ra hàng loạt phương án, cuối cùng quyết định chia con đường 2 cây số thành 3 đoạn để thực nghiệm các giải pháp.
Điều “lạ kỳ” là, cứ sau một đoạn đường đưa vào vận hành thử nghiệm, hội đồng lại lấy ý kiến của người dân để điều chỉnh. Thậm chí, các chuyên gia còn khảo sát kỹ lưỡng lượng xe, tốc độ giao thông kể cả của người đi bộ sau đó mới triển khai phương án tối ưu được người dân tham gia giao thông đồng tình nhất. Chỉ một con đường chưa đầy 2km mà phải thí nghiệm từ năm 2000 mãi đến năm 2007 mới kết thúc.
Người ta đã rút ra được 4 bài học kinh nghiệm. Một là, phải khảo sát thật kỹ từ lòng đường, vỉa hè tới các phương tiện giao thông, nhu cầu đi lại để xem đường tắc vì đâu và quy luật tắc ra sao. Hai là, phải ứng dụng công nghệ thông tin vào xử lý các dữ kiện thu nhập được. Ba là, cả 4 thành phần trong hội đồng phải thống nhất cao trên cơ sở có chuyên môn và có đủ thông tin. Cuối cùng là, không thể thiếu các thí nghiệm thực tế trước khi quyết định chính thức.
Một chi tiết rất nhỏ nhưng đủ nói lên trách nhiệm vì dân của hội đồng. Đó là khi hạn chế tốc độ ôtô từ 50km/h xuống còn 30km/h, lúc đầu người dân tán thành dùng gờ giảm tốc. Song, ban đêm ôtô vẫn phóng như bay, gây ồn ảnh hưởng giấc ngủ của người dân. Vậy là, các giáo sư phải thay bằng giải pháp bố trí dải phân cách dích dắc cộng với sơn quy định tốc độ cho phép xe chạy.
Chỉ một con đường nhỏ như “sợi chỉ” trong mạng lưới giao thông chằng chịt ở Nhật Bản, mà người Nhật đã bỏ bao công sức tính toán, cẩn trọng và khoa học đến thế. Từ con đường nhỏ, từ một việc nhỏ suy ra mới hiểu vì sao đất nước ấy từ tro tàn chiến tranh đã trở thành một cường quốc kinh tế phát triển thần kỳ. Từ việc nhỏ ấy có thể suy rộng ra những tuyến đường, cách tổ chức và quản lý giao thông ở nước ta.
Đan Thanh
