Tư duy “mặt tiền”
(ANTĐ) - Người Việt Nam luôn tìm mọi cách làm sao sống càng sát mặt đường càng tốt cho dù nhiều khói bụi và tiếng ồn. Thậm chí, ra sát mặt tiền rồi vẫn còn cố chòi đạp để lấn ra bên ngoài dù chỉ vài centimet để đặt biển kinh doanh. Cung cách ăn ở này tạo ra một loại cư trú “ăn theo” ôm chặt mặt đường. Đó là nhận xét của một chuyên gia giao thông Singapore, giáo sư trường Đại học Tổng hợp Quốc gia trong cuộc hội thảo quốc tế về giao thông ở Việt Nam mới diễn ra.
Không ở đâu trên thế giới này lại có kiểu đường cao tốc bó thêm vỉa hè như một sự “chữa cháy” ngăn cản người dân lấn ra mặt đường. Hệ quả của kiểu cư trú này là nhiều người bị ô tô đâm chết ngay trên vỉa hè hoặc đang ngồi trong nhà mình. Có vụ tai nạn cùng một lúc vài ba người bỏ mạng khi đang ngồi nhâm nhi cà phê trên vỉa hè, thậm chí cả gia đình ba, bốn người thiệt mạng khi đang ngủ say vì lái xe đường dài ngủ gật, lạng tay lái, lao thẳng vào nhà. Đó là những nạn nhân không tham gia giao thông bị chết oan trong số 35 người thiệt mạng vì tai nạn giao thông mỗi ngày và mỗi năm con số tử vong lên đến 12.000 người.
Hậu quả của tai nạn giao thông không chỉ gây thiệt hại ít nhất khoảng 0,7-1% tăng trưởng GDP, mà còn gây tổn thất nhiều nghìn tỷ đồng của xã hội. Đằng sau mỗi nhân mạng ra đi để lại cả một gánh nặng cùng nỗi đau không thể bù đắp nổi. Với nhiều nỗ lực của nhiều cơ quan chức năng kể cả thông tin tuyên truyền với những tháng an toàn giao thông, năm ATGT, đã có những chuyển biến tích cực như siết chặt cấp giấy phép lái xe, tăng cường mức xử phạt, treo thêm biển báo, nhưng kết quả cuối cùng thì số vụ tai nạn giao thông năm sau vẫn cao hơn năm trước, số vụ có giảm đáng kể nhưng sự thảm khốc vẫn không giảm.
Vậy bản chất vấn đề nằm ở đâu? Các chuyên gia tham gia hội thảo đã rút ra hai kết luận. Một là, số vụ tai nạn giao thông gây hậu quả nặng nề chủ yếu xảy ra ngoài thành phố, đô thị lớn, ở các cửa ngõ và trên các trục đường giao thông ra vào các thành phố lớn. Hai là, các vụ tai nạn nghiêm trọng thường xảy ra ở những đoạn quốc lộ xuyên tâm khu dân cư đông đúc, có nhiều đường giao cắt, có nhiều xe tải trọng lớn, xe chở khách nhồi nhét và chạy với tốc độ cao. Điều này cho thấy tai nạn giao thông thường xảy ra nhiều nhất ở miền Trung.
Hai kết luận trên chứng tỏ, quy hoạch dân cư và quy hoạch giao thông ở Việt Nam có độ “vênh” rất lớn. Quy hoạch giao thông đâu chỉ đơn thuần là công nghệ kỹ thuật. Cũng không phải quy hoạch những con đường sao cho ngắn nhất, làm bằng vật liệu tốt nhằm đảm bảo cho các phương tiện di chuyển nhanh, an toàn nhất, mà nó còn là bài toán mang tính xã hội. Các nước trên thế giới khi xây dựng các khu đô thị, khu dân cư, bao giờ cũng phải tuân thủ theo một quy định nghiêm ngặt: cách xa đường giao thông trục ít nhất 100m. Hai bên đường có một dải phân cách mềm bằng cây xanh. Sau dải cây xanh còn có thêm các cọc tiêu.
Hình ảnh này rất phổ biến ở Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc. Một số nhà quản lý nói rằng việc người dân toàn ra sát mặt đường sinh sống dễ bị tai nạn giao thông là ngoài ý muốn không thể cấm cản được. Phải thừa nhận rằng, các chuyên gia quy hoạch giao thông của Việt Nam không kiên quyết quy hoạch theo chuẩn quốc tế. Ngay cả khi cải tạo, mở rộng đường qua khu dân cư hay làm đường mới, hoàn toàn có thể giải tỏa để mở rộng thêm hành lang an toàn dọc theo trục đường. Tiếc thay, những con đường mới mở xong, lập tức nhà dân đã lấp kín dọc hai bên.
“Bức tranh” giao thông nước ta có thể bớt đi màu xám, tai nạn giao thông có thể giảm thiểu, nếu các nhà quy hoạch đô thị và giao thông hành động quyết liệt để tách rời được không gian dân sinh và không gian giao thông. Có nước nào như nước ta, mặt đường biến thành “mặt tiền” sinh hoạt, kinh doanh? Chợ lớn, chợ nhỏ, hàng quán la liệt dọc đường, rồi mặt đường thành “sân phơi” mùa nào thức nấy. Đường quốc lộ thành đường làng.
Đan Thanh