Cần cơ chế đặc thù cho đô thị lớn

0 Thanh Bình
(ANTĐ) - Trước việc Bộ GTVT đề xuất cho phép TP Hà Nội và TP.HCM được xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ cao hơn các địa phương khác, Thứ trưởng Bộ Tư pháp Hoàng Thế Liên vừa ký văn bản cho rằng, đề xuất này trái với tinh thần Hiến pháp 1992, quy định mọi công dân đều bình đẳng trước pháp luật. Theo quan điểm của Bộ Tư pháp, nguyên tắc bình đẳng này đòi hỏi cơ chế áp dụng luật thống nhất trên toàn quốc, tránh việc cùng một hành vi vi phạm nhưng mỗi nơi lại áp dụng quy định xử phạt khác nhau.

Cần cơ chế đặc thù cho đô thị lớn

(ANTĐ) - Trước việc Bộ GTVT đề xuất cho phép TP Hà Nội và TP.HCM được xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ cao hơn các địa phương khác, Thứ trưởng Bộ Tư pháp Hoàng Thế Liên vừa ký văn bản cho rằng, đề xuất này trái với tinh thần Hiến pháp 1992, quy định mọi công dân đều bình đẳng trước pháp luật. Theo quan điểm của Bộ Tư pháp, nguyên tắc bình đẳng này đòi hỏi cơ chế áp dụng luật thống nhất trên toàn quốc, tránh việc cùng một hành vi vi phạm nhưng mỗi nơi lại áp dụng quy định xử phạt khác nhau.

Cần có chế tài đủ mạnh về xử lý vi phạm tại các đô thị lớn để tạo thói quen chấp hành luật cho người dân.

Những viện dẫn của Bộ Tư pháp là hoàn toàn chuẩn xác dưới góc độ pháp lý, tuy nhiên, sẽ là phiến diện nếu những vấn đề bức xúc đang đặt ra trong cuộc sống không được xem xét, phân tích thấu đáo chỉ vì nó bị ràng buộc bởi những căn cứ pháp lý mang tính nguyên tắc chung. Khái niệm “bình đẳng trước pháp luật” không thể chỉ căn cứ một cách định lượng đơn thuần vào mức tiền xử phạt, mà còn phải được xem xét trên nhiều yếu tố, với mục tiêu lớn nhất là lợi ích tổng thể của cả cộng đồng.

Chế tài tạo nên thói quen tuân thủ luật pháp

Đã có rất nhiều đề án, giải pháp được đưa ra nhằm làm giảm tình trạng ùn tắc giao thông và TNGT tại các đô thị lớn, đặc biệt là Hà Nội và TP.HCM, những nơi mà vấn đề giao thông đã quá nhức nhối. Trong tất cả các giải pháp, đề án đó, ý thức của người tham gia giao thông luôn được nhắc đến như một điều kiện quan trọng nhằm cải thiện tình hình. Và để tạo nên ý thức, các đề án đều có chung một quan điểm thống nhất rằng, phải có những chế tài phù hợp và đủ mạnh để tạo nên thói quen tuân thủ luật pháp.

Trên thực tế, nhiều quy định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đã không mang lại hiệu quả răn đe cần thiết, buộc người vi phạm không dám tái phạm, bởi mức phạt quá thấp. Điều này đặc biệt thấy rõ tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Thu nhập của người dân Hà Nội cao hơn nhiều so với người dân tại các tỉnh miền núi như Điện Biên, Sơn La..., do đó áp dụng cùng một mức phạt tiền đối với cùng một hành vi vi phạm là 50.000 đồng, nếu ở vùng sâu, vùng xa sẽ có ý nghĩa giáo dục rất cao, nhưng đối với người dân Hà Nội thì việc phạt này chẳng “thấm tháp” gì nên không có tính răn đe.

Một ví dụ điển hình về việc chế tài đủ mạnh góp phần hiệu quả vào việc hình thành thói quen tuân thủ luật pháp, đó là trước đây, hành vi không đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông bằng xe máy chỉ bị xử phạt có 20.000 đồng, khi nâng mức lên 150.000 đồng đã có tác động rất tích cực và góp phần tạo thành thói quen cho người dân.

Chính việc áp dụng mức phạt “cào bằng”, không tính đến những yếu tố đặc thù về kinh tế, xã hội ở các địa phương, vùng miền khác nhau mới là sự bất bình đẳng, bởi những hậu quả của hành vi vi phạm giao thông ở những đô thị lớn khác rất xa hậu quả của một lỗi tương tự ở vùng sâu, vùng xa. Khó có thể lượng hóa đầy đủ hậu quả của một hành vi vượt đèn đỏ, đi trái đường, vượt ẩu..., khiến tắc đường kéo dài hàng giờ trên nhiều tuyến phố chính ở Hà Nội, kéo theo những thiệt hại không thể tính hết về thời gian, sức khỏe, môi trường... Trong khi đó, lỗi tương tự ở một tỉnh như Hà Giang chắc chắn không thể gây tác hại dây chuyền như thế.

Do đó, khi đặt vấn đề “mọi công dân bình đẳng trước pháp luật”, không thể chỉ căn cứ máy móc vào mức phạt tiền bằng nhau, mà trước hết phải xuất phát từ đòi hỏi cấp bách từ thực tiễn, đó là 2 đô thị lớn nhất của nước ta đang phải đối mặt với nạn ùn tắc giao thông cực kỳ nghiêm trọng. Trong khi chưa thể mở thêm đường trong một sớm một chiều, tăng diện tích giao thông tĩnh trong ngày một ngày hai, thì không có cách nào khác là phải ưu tiên lựa chọn những giải pháp có tính đột phá, trước hết bằng việc xây dựng ý thức tuân thủ pháp luật của người dân. Một chế tài xử phạt vi phạm đủ mạnh, mang tính đặc thù cho các đô thị lớn là điều cần làm.

Trong kết luận tại cuộc họp bàn về các giải pháp khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh ngày 28-7 vừa qua, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã chỉ đạo Bộ GTVT thống nhất với TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh nghiên cứu mức phạt hành vi vi phạm TTATGT tại 2 thành phố này ở mức cao hơn để đưa vào dự thảo Nghị định của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ.

Phải cụ thể hóa cơ chế đặc thù

Ông Hoàng Văn Mạnh - Phó chánh Thanh tra Sở GTVT Hà Nội: Chế tài chưa đủ sức răn đe

Trước đây chúng ta đã có Nghị định 152 (năm 2005), Chỉ thị số 01 (năm 2004) của Thủ tướng Chính phủ về việc lập lại trật tự kỷ cương trong ATGT. Khi ấy, hiệu quả xã hội khá cao. Tuy nhiên, sau đó có Nghị định 146 (năm 2007) thay thế Nghị định 152 trong đó có hầu hết các quy định xử phạt đều giảm nhẹ hơn. Theo đó, các phương tiện vi phạm trở lại nhiều hơn. Hầu hết những vi phạm mà bị xử phạt rồi lái xe (và cả doanh nghiệp) vẫn có lãi… Ví dụ, phương tiện chở vật liệu rời làm rơi vãi gây ảnh hưởng đến môi trường đô thị, sức khỏe người tham gia giao thông, nguy hiểm đến người điều khiển phương tiện… mức xử phạt hiện nay từ 300 - 500 nghìn đồng. Thông thường chúng ta chỉ xử phạt ở mức trung bình là 400 nghìn đồng, còn tình tiết giảm nhẹ là 300 nghìn đồng, nếu tiếp tục tái phạm thì mới áp dụng mức cao nhất là 500 nghìn đồng. Với mức phạt 500 nghìn đồng thì việc chở vật liệu rời có vi phạm bị xử lý thì họ vẫn có lãi. Hay đối với trường hợp taxi đỗ dừng không đúng quy định, nếu những trường hợp do không hiểu biết áp dụng tình tiết giảm nhẹ là 200 nghìn đồng, trung bình là 300 nghìn đồng và tái phạm ở mức cao nhất là 400 nghìn đồng. Như vậy, cả 2 trường hợp cố tình vi phạm này bị xử phạt hành chính ở mức cao nhất thì cũng không đủ sức răn đe bởi so với giá trị kinh tế mà hoạt động đó đem lại là không đáng kể.

Huệ Chi (Thực hiện)

Trong buổi làm việc giữa Thủ tướng Chính phủ với TP Hà Nội cuối năm 2007, đồng chí Bí thư Thành ủy Hà Nội Phạm Quang Nghị đã đề xuất Thủ tướng về một cơ chế đặc thù cho Thủ đô, như một điều kiện tiên quyết để giải quyết những vấn đề cấp thiết trước mắt cũng như làm tiền đề cho sự phát triển bền vững lâu dài. Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng tán thành việc phải khẩn trương có những cơ chế đặc thù để giải quyết những vấn đề của Thủ đô. Yêu cầu của Thủ tướng là “phải có giải pháp bằng được và chấp nhận cả những đề xuất ngoài luật để báo cáo Quốc hội”.

Trên thực tế, Hà Nội đã và đang phải đối mặt với những áp lực quá tải nặng nề trong quá trình phát triển, rõ rệt nhất là về dân số và hệ quả tất yếu của nó là sức ép lên hạ tầng kỹ thuật đô thị và xã hội, đặc biệt là giao thông. Những điều kiện đặc thù khi nhập cư vào Thủ đô, các biện pháp quyết liệt để giải quyết nạn ùn tắc, các Thủ đô khác trên thế giới đều phải áp dụng, vậy Hà Nội tại sao không? Những quy định đặc thù là nhằm điều chỉnh các hoạt động đặc thù của các vùng đô thị. Đây là một vấn đề thực tiễn đã đặt ra và chúng ta phải thừa nhận từ thực tiễn. Trong quản lý xã hội, kinh tế, văn hóa, có sự khác biệt rất rõ rệt giữa đô thị và nông thôn.

Tại nhiều quốc gia trên thế giới, Thủ đô và các đô thị lớn thường được vận dụng các quy định mang tính đặc thù. Thủ đô Bắc Kinh của Trung Quốc từ nhiều năm nay đã cấm hẳn xe máy. ở các đô thị lớn như Paris, Bangkok... đều có các luật riêng, trong đó định hình rõ các quy định của đô thị khác hẳn so với những vùng nông thôn. Thủ đô Matxcơva của LB Nga cũng có Quy chế về Thủ đô để quy định về những cơ chế đặc thù của Thủ đô. Không có ai đặt vấn đề ở đây là bất bình đẳng.

Ngày 15-12-2000, Bộ Chính trị (khóa VIII) đã ban hành Nghị quyết 15-NQ/TW về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2001 - 2010. Pháp lệnh Thủ đô đã được ủy ban Thường vụ Quốc hội thông qua ngày 28-12-2000 và được Chủ tịch nước ký lệnh công bố ngày 11-2-2001. Những văn bản này là cơ sở pháp lý quan trọng để xây dựng, phát triển Thủ đô, tuy nhiên việc triển khai thành những cơ chế đặc thù cho Thủ đô vẫn còn rất hạn chế.

Vấn đề lớn nhất hiện nay khi xây dựng luật là thực tiễn đòi hỏi chúng ta điều gì thì luật pháp phải có để điều chỉnh những vấn đề đó. ở đây không có gì vướng về mặt pháp chế và nếu chúng ta không có luật, sẽ xảy ra những trường hợp buộc người ta phải vi phạm luật. Đáng lo ngại hơn nữa là khi có luật nhưng người ta vẫn sẵn sàng vi phạm luật bởi chế tài xử phạt không có hiệu lực răn đe cần thiết.

Trong phiên họp đầu tiên của Ban soạn thảo Luật Thủ đô diễn ra cuối tháng 7 vừa qua, chính Thứ trưởng Bộ Tư pháp Hoàng Thế Liên đã phát biểu rằng, Luật Thủ đô phải có những cơ chế đặc thù hơn của Hà Nội so với các địa phương khác, nhất là trong quy hoạch và quản lý đô thị, hay đưa ra những tiêu chuẩn, yêu cầu khắt khe hơn đối với công dân Thủ đô, để thúc đẩy Thủ đô phát triển.

Đó là những yêu cầu hết sức cần thiết xuất phát từ đòi hỏi thực tiễn mà cuộc sống đặt ra. Những cơ chế, chính sách đặc thù ấy phải được cụ thể hóa, nhằm mục tiêu cao nhất là vì lợi ích tổng thể của cả cộng đồng.

Thanh Bình

Ông Đỗ Quốc Bình - Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội: Tăng mức phạt thật nặng để nâng cao ý thức

“Để giảm tai nạn và ùn tắc giao thông, ý thức con người nên đặt ở vị trí đầu tiên. Dù hạ tầng có tốt, pháp luật có chặt chẽ nhưng giao thông vẫn tắc, tai nạn vẫn nhiều nếu người tham gia giao thông không chấp hành, đi lại nghênh ngang, có CSGT thì thực hiện, không có thì thôi. Muốn tạo được ý thức tốt chỉ có đánh vào túi tiền. Theo tôi, không thể nương nhẹ mà phải tăng hình thức xử phạt lên thật nặng so với mức hiện nay. Giống như với việc đội mũ bảo hiểm, khi phạt tiền gấp mấy lần giá trị chiếc mũ thì tỷ lệ đội mũ đạt rất cao. Sao phạt với vi phạm mũ bảo hiểm thì không kêu mà tăng mức xử phạt chung với các hình thức vi phạm khác lại kêu? Với những chế tài nghiêm khắc, ai tham gia giao thông cũng phải chấp hành luật nghiêm túc và số vụ tai nạn, ùn tắc giao thông chắc chắn sẽ giảm xuống”.

Ông Nguyễn Mạnh Hùng - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam: Phải phạt đúng, phạt đủ

“Gây ra tình hình ùn tắc và tai nạn giao thông phức tạp ở Hà Nội không chỉ có các phương tiện giao thông cơ giới cỡ lớn mà còn có hai đối tượng khác rất quan trọng. Đó là người đi bộ và xe máy không tuân thủ pháp luật về giao thông đường bộ. Xử phạt hành chính cao hay thấp là một chuyện nhưng có thực hiện đúng, đủ chế tài đã đặt ra cũng quan trọng không kém. Nếu xử phạt không nghiêm, bỏ sót đối tượng thì chế tài có đủ nhưng vi phạm chưa thể giảm xuống”.

Ông Phạm Sỹ Liêm - Phó Chủ tịch Tổng Hội  Xây dựng Việt Nam: Cố tình vi phạm thì phải chịu phạt

“Theo tôi, trước khi muốn tăng chế tài xử phạt, nên xem thành phố đã tạo điều kiện đủ cho người ta tham gia giao thông chưa. Nếu đủ rồi mà người ta không thực hiện thì phạt là đúng. Chẳng hạn, cầu bộ hành đã có nhưng học sinh, sinh viên hay người đi bộ vẫn cứ theo thói quen cũ đi tắt qua mặt đường thì rõ ràng phải xử phạt để nâng cao ý thức. Tuy thế, bên cạnh giải pháp hành chính như tăng mức xử phạt, Hà Nội còn cần rất nhiều giải pháp khác để chống ùn tắc, giảm tai nạn giao thông. Giao thông là một hệ thống. Theo tôi, phải giải quyết một vấn đề hệ thống bằng cách tiếp cận hệ thống chứ không thể xử lý tốt bằng những giải pháp lẻ tẻ. Thế nên, có thể đặt vấn đề chế tài xử lý vi phạm nhưng vẫn phải đặt trong cách tiếp cận tổng thể hệ thống.

Chính Trung (Thực hiện)

bình luận(0 bình luận)

Cùng chuyên mục
Top