Gần đây, tờ “The Nation” (Dân tộc) của Thái Lan đã trích đăng bài viết của ông Michael Raska, chuyên viên cao cấp của phòng nghiên cứu chiến lược và quốc phòng thuộc viện nghiên cứu các vấn đề quốc tế Rajaratnam (Rajaratnam School of International Studies - RSIS) của đại học công nghệ Nam Dương (Nanyang Technological University - NTU) - Singapore về sự phát triển của công nghiệp hàng không Trung Quốc.
Chuyển hướng sáp nhập theo mô hình lưỡng dụng quân – dân
Tháng 11 năm 2008, trên con đường tìm tòi cải cách, Chính phủ Trung Quốc đã quyết định hợp nhất 2 cơ cấu công nghiệp hàng không lớn nhất Trung Quốc lúc bấy giờ là Tập đoàn hàng không số 1 và Tập đoàn hàng không số 2 trở thành Công ty tập đoàn công nghiệp hàng không Trung Quốc. Mục đích của sáp nhập là giải tỏa sức ì, nâng cao khả năng sáng tạo; phá bỏ rào cản truyền thống về địa lý trong phát triển công nghệ và thống nhất phạm vi chức trách đang hết sức chồng chéo.
Sự chuyển mình của AVIC đã sáng tạo ra một cơ cấu tổ chức và chiến lược phát triển mới, thông qua phát triển hạ tầng sản xuất quân - dân lưỡng dụng để nâng cao hiệu quả của công nghiệp hàng không nói riêng và toàn bộ ngành công nghiệp quốc phòng nói chung.
Tiêm kích hạm J-15 của công ty công nghiệp hàng không Thẩm Dương
Các công ty con quốc phòng của công ty tập đoàn công nghiệp hàng không Trung Quốc (AVIC Defence) bao gồm 5 nhà sản xuất hàng không nổi tiếng là: công ty công nghiệp hàng không Thành Đô (cái nôi của máy bay chiến đấu Kiêu Long, J-10, J-20 và J-21); công ty công nghiệp hàng không Thẩm Dương (sản xuất máy bay chiến đấu J-8, J-11, J-15 và J-31); công ty công nghiệp hàng không Hồng Đô (chế tạo máy bay huấn luyện K-8, L15); công ty công nghiệp hàng không Tây An (chuyên sản xuất máy bay ném bom H-6, tiêm kích bom JH-7 và sản xuất TU-22M3 theo giấy phép sản xuất của Nga) và công ty chế tạo máy bay Xương Hà/công ty chế tạo máy bay Cáp Nhĩ Tân (chế tạo máy bay trực thăng Z-8, Z-9 và Z-11).
Tất cả 5 công ty này đều được sự giúp đỡ của các nhà cung ứng và sản xuất thiết bị tổ hợp cùng cấp (cấp I) khác như: Công ty động cơ hàng không Lê Minh - Thẩm Dương (cha đẻ của động cơ cánh quạt WS-10); Công ty động cơ hàng không Tây An (nhà sản xuất động cơ cánh quạt WS-9 và cũng là nhà cung ứng động cơ cánh quạt WS-10); Công ty cổ phần hữu hạn thiết bị điện tử hàng không Trung Hàng (sản xuất nguồn và các hệ thống điều khiển bay).
Máy bay trực thăng vận tải Z-8 của công ty chế tạo máy bay Xương Hà
đang vận chuyển hải quân đánh bộ Trung Quốc.
Ngoài ra, công nghiệp quốc phòng còn nhận được sự giúp đỡ của các nhà thầu thuộc hệ thống cấp 2, cấp 3 và các nhà cung ứng linh, phụ kiện khác như: Công ty công nghệ hàng không Thành Phát (chuyên sản xuất các linh kiện chế tạo động cơ máy bay và hệ thống điều khiển); công ty điều khiển động lực hàng không Trung Quốc (sản xuất hệ thống điều khiển động cơ); công ty công nghệ chính xác hàng không Trung Quốc, tỉnh Hồ Bắc (chuyên sản xuất linh kiện và hệ thống điện máy bay) và công ty công nghệ điện quang hàng không Trung Quốc (chế tạo thiết bị liên kết).
Lợi nhuận tăng trưởng liên tục do đâu?
Theo giới thiệu của ông Lâm Tả Minh, chủ tịch hội đồng quản trị của AVIC, từ năm 2008 – 2011, doanh thu bình quân hàng năm của công ty tập đoàn hàng không Trung Quốc đều tăng trưởng đạt mức kỷ lục là 20%. Năm 2011, doanh số của AVIC tăng 20% so với năm 2010, ước đạt 250 tỷ RmB, tương đương 39,6 tỷ USD, lãi ròng hơn 15% (khoảng 12 tỷ RmB, tương đương 1,89 tỷ USD). Con số này tương đương hoặc cao hơn doanh số của một số công ty phương Tây, ví dụ như công ty BAE của EU công bố doanh thu năm 2010 chỉ đạt 22,39 tỷ bảng, tương đương 34,7 tỷ USD.
Biên đội máy bay tiêm kích bom JH-7 “Phi Báo” - sản phẩm của Tây An
Chỉ số doanh thu tăng cao liên tục của AVIC phản ánh đúng mức tăng trưởng ồ ạt trong chi tiêu quốc phòng của Trung Quốc, huy động các nguồn lực tổng hợp cho nghiên cứu, chế tạo và mua sắm trang bị, vũ khí mới.
Cuối thế kỷ 20, đa số các máy bay chiến đấu Trung Quốc thuộc thế hệ thứ 3 đã già cỗi, sắp hết hạn sử dụng (J-7, J-8), nhu cầu cấp bách của không quân Trung Quốc là cần “thay máu” hàng loạt. Tính đến năm 1999, họ mới chỉ có chưa đến 100 chiếc Su-27 được xếp vào loại máy bay chiến đấu thế hệ thứ 4, nhưng đến năm 2010 con số này đã đạt 300 chiếc (gồm J-10, J-11 và Su-30), tỷ lệ máy bay hiện đại cũng liên tục tăng lên. Năm 1999, máy bay chiến đấu thế hệ thứ 4 chiếm chưa đầy 10% tổng số máy bay, nhưng 6 năm sau nó đã là 23%, đến năm 2010 tăng lên 33%, dự kiến đến năm 2015 sẽ đạt gần 50% và tới năm 2025 Trung Quốc sẽ có toàn bộ máy bay chiến đấu thế hệ thứ 4 trở lên.
Tiêm kích 2 chỗ ngồi ngồi thế hệ thứ 4 J-10S, con đẻ của Thành Đô
Hiện Bắc Kinh đang triển khai 3 kế hoạch chế tạo máy bay chiến đấu tàng hình thế hệ thứ 5 là J-20, J-21 và J-31. Đi kèm với các dự án đầu tư chế tạo máy bay là các chương trình xây dựng các căn cứ không quân, căn cứ bảo đảm và rất nhiều các hạng mục có liên quan khác. Với tham vọng xây dựng lực lượng không quân vượt qua Nga và cạnh tranh với Mỹ, có thể khẳng định rằng, trong tương lai doanh số của AVIC sẽ còn tăng cao hơn nữa.
