Đường sắt Việt Nam lạc hậu nhất thế giới
(ANTĐ) - “Những cây cầu chung đường bộ và đường sắt như cầu Ghềnh là loại cầu lạc hậu nhất của đường sắt, bản thân cầu này cũng được xây dựng từ cách đây gần 100 năm”. TS Phạm Công Hà, Chủ tịch danh dự Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho biết.
>>>Thảm họa do bất cẩn/ Danh sách nạn nhân vụ tàu hỏa đâm hàng loạt ô tô/ Tàu hỏa đâm một loạt ôtô, 2 người chết, 26 người bị thương
 |
| Cả nước còn 10 cầu đi chung như cầu Ghềnh. |
Để có thêm cái nhìn về tai nạn tàu hỏa đâm 6 xe ô tô trên cầu Ghềnh (TP Biên Hoà, tỉnh Đồng Nai), làm 2 người chết và 26 người bị thương, vào tối 6-2-2011, chúng tôi đã có buổi trao đổi với PGS.TS Phạm Công Hà.
TS Hà cho rằng, những cây cầu chung đường bộ và đường sắt như cầu Ghềnh là cầu lạc hậu nhất của đường sắt, bản thân cầu này cũng được xây dựng từ cách đây gần 100 năm. Nó được xây dựng để tiết kiệm chi phí, khi lưu lượng phương tiện đường bộ ít, phục vụ chính đường sắt.
Nhưng đến nay phương tiện đường bộ tăng, nó không còn phù hợp và rất nguy hiểm, nên đã được loại bỏ dần. Nhưng ở nước ta hiện vẫn còn 10 cây cầu chung như thế này.
- Là một người nhiều năm làm việc trong ngành đường sắt, ông có đánh giá gì về trách nhiệm của các bên liên quan trong vụ tai nạn?
PGS.TS Phạm Công Hà: Dù những người gác chắn cầu Ghềnh là người của đường sắt, đảm bảo an toàn cho tàu, nhưng thực tế nhân viên gác cầu Ghềnh phải thường xuyên làm chỉ huy giao thông đường bộ, một ngày họ chỉ huy khoảng 20 chuyến tàu, còn lại là điều tiết đường bộ.
Khi xảy ra tai nạn, do sự phối hợp không ăn khớp giữa nhân viên ở hai đầu cầu, họ làm chưa hết trách nhiệm để ô tô cả hai đầu cầu cùng vào, dẫn đến ùn tắc.
|
| Tai nạn đường sắt xảy ra ngày càng nghiêm trọng. |
- Mối nguy hiểm trên đường sắt không chỉ đến từ những cầu chung như cầu Ghềnh, mà còn tồn tại nhiều đường ngang dân sinh không có rào chắn, bảo vệ. Và đã có nhiều tai nạn xảy ra. Ông có đề xuất gì để giải quyết?
Trước mắt, chúng ta có thể làm đường gom dọc đường sắt, kết hợp với rào chắn bảo vệ đường, chỉ cho người dân qua đường sắt ở những điểm có bảo vệ, rào chắn. Đồng thời xây dựng cầu vượt ở những điểm giao có lưu lượng giao thông lớn, như những điểm giao cắt đường 1A…
- Nhưng vấn đề kinh phí thực hiện vẫn được ngành đường sắt đưa ra để biện minh?
Nếu chúng ta có tiền để làm đường sắt cao tốc, thì hoàn toàn có thể làm hàng trăm việc như thế.
- Ông đánh giá thế nào về hệ thống hạ tầng đảm bảo an toàn của ngành đường sắt nước ta hiện nay?
Đường sắt Việt Nam hiện nay thuộc loại lạc hậu nhất thế giới, nhưng lại ít được đầu tư nâng cấp. Thực tế chỉ mong muốn hiện đại bằng khu vực, chứ chưa nhất thiết phải đến mức tiên tiến. Trong khi đó chúng ta lại muốn đầu tư hiện đại quá, như đường sắt cao tốc. Điều này cần phải được xem xét lại.
Theo tôi, phải hiện đại trước tiên là tuyến đường sắt Bắc – Nam. Hiện nay trên thế giới cũng có những cầu chung như cầu Ghềnh, nhưng chỉ nằm trong hệ thống đường sắt công nghiệp, với lưu lượng giao thông ít.
- Cụ thể những lạc hậu đấy là gì, thưa ông?
Như nhân viên trong ngành đường sắt của ta quá nhiều, năng suất lao động lại thấp, nhưng muốn cắt giảm cũng rất khó!
Hiện nay, chúng ta có 16 loại đầu máy của 16 nước khác nhau sản xuất, mỗi loại có vài cái, toa xe cũng vậy. Thông tin tín hiệu thì thế giới đã có định vị toàn cầu, internet, nhưng đường sắt của ta là công nghệ của giữa thế kỉ 20. Các nước có đường đôi, còn ta chỉ có đường đơn.
Đặc biệt, đường sắt và đường bộ đang có xu hướng “hòa nhập” với nhau. Ở một số ga lớn đường bộ vẫn “vô tư” cắt ngang đường sắt như ga Giáp Bát, Gia Lâm, Yên Viên…
| Ông Nguyễn Văn Thuấn, Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông (Bộ GTVT): Tai nạn nghiêm trọng trên cầu Ghềnh là cảnh báo về nguy cơ đang tồn tại của đường sắt Việt Nam, chính vì vậy Bộ GTVT đã có chỉ đạo với Cục đường sắt Việt Nam cũng như Tổng Công ty đường sắt Việt Nam phối hợp với các cơ quan khác của nghành tổng kiểm tra lại toàn bộ các cầu đi chung của đường sắt .
Cụ thể là kiểm tra về thiết bị an toàn, quy trình khai thác cầu đi chung và đặc biệt là nhân tố con người và phương án tổ chức điều tiết giao thông. Thông qua đợt kiểm tra này ngành đường sắt sẽ có những đề xuất và phải có những bổ sung kịp thời trong tất cả các khâu đó nếu có điểm nào chưa hợp lý thì lập tức phải thay đổi tăng cường và bổ sung. Đặc biệt là phải đề ra được những giải pháp mang tính chất căn cơ để đảm bảo an toàn cho các cầu chung trên đường sắt. Việc cầu đường bộ đi chung đường sắt có lẽ chỉ còn tồn tại ở Việt Nam hoặc là một vài quốc gia chậm phát triển, chúng ta cần phải tách cầu đi chung, không để cho phương tiện đường bộ đi qua đường sắt. Đường sắt của chúng ta được hình thành từ lâu, các giao cắt đường bộ với đường sắt phần lớn là các giao cắt ngang chỉ có một số tuyến đường được nâng cấp cải tạo có cầu vượt còn lại nhiều nghìn điểm giao cắt có nguy cơ tiềm ẩn tai nạn rất cao. Hiện nay tai nạn giao thông đường sắt xảy ra có tới 90% là ở các lối mở ngang đường sắt. Số người chết, số phương tiện tai nạn cũng chiếm tới 90% xảy ra trên các đường giao cắt ngang, mà chủ yếu là các đường ngang bất hợp pháp, thiếu thiết bị an toàn |
Huy Hoàng
(thực hiện)
